Citrix Receiver SSL Error 61 – DigiCert Global Root G2 not trusted

When you´re trying to connect to a remote machine / desktop / application you might get SSL error 61 from the Citrix Receiver saying that the DigiCert Global Root G2 certificate is not trusted.

The solution for this on a typical Windows 10 Machine is:

  1. Go to the DigiCert website https://www.digicert.com/digicert-root-certificates.htm and download the DigiCert Global Root G2 certificate (right click “Save as”).
  2. Open the start menu of Windows 10, type “cert” and choose “Manage computer certificates”
  3. Select “Intermediate Certification Authorities” and then “Certificates”
  4. Right click in the window on the right and select “All tasks” -> “Import”
  5. Select “Next”, then choose the certificate you have downloaded in step 1
  6. Choose “Select certificate store atutomatically” and then finish the import process
  7. You´re done :-).

Irfanview on Mac OS X

Since I´m still relatively new in the use of Mac OS I sometimes miss some Windows apps. One of these is Irfanview which is not natively available for Mac OS. But there´s a simple solution for that:

  1. Download and install Quarz – https://www.xquartz.org
  2. Download and install Wine – https://dl.winehq.org/wine-builds/macosx/download.html – I recommend using the Wine Stable installer. When installing be sure to activate the checkbox with the 64-bit support.
  3. Download Irfanview and extract it to a folder of your choice (e.g. Desktop/Downloads/Irfanview) – https://www.irfanview.com/64bit.htm – Be sure to download the ZIP version and NOT the installer.
  4. Optional – download Irfanview plugins and extract it into the plugins subfolder of the folder where you’ve extracted Irfanview (e.g. Desktop/Downloads/Irfanview/plugins) – https://www.irfanview.com/64bit.htm – Again be sure to download the ZIP version.
  5. Start Irfanview by double-clicking the irfanview.exe file in the Irfanview folder. Wine will then do its initial setup and needs to download Mono add-ons (required for .NET applications like Irfanview).
  6. After that Irfanview launches and you’re good to go.

Wir bauen eine Ladesäule für Elektroautos – Erfahrungsbericht

(only in german – sorry)

Dies wird ein längerer Text. Wem das zu lange dauert, einfach bis zur Trennlinie runterscrollen.

Mitte 2017 hielt ich es für eine gute Idee, im Rahmen des Neubaus unseres Firmengebäudes, eine öffentlich nutzbare Ladesäule für Elektroautos gleich mit zu bauen. Hätte ich geahnt, dass dies zu einer fast epischen Odyssee ausarten sollte, hätte ich es wohl sein gelassen. Fairerweise muss ich allerdings dazu sagen, dass mein Vorwissen dazu praktisch Null war. Gleiches gilt für mein Wissen über Strom. Doch von vorn.

Eine Schnellladesäule sollte es werden, idealerweise mit 150kW Ladeleistung und der mehr oder weniger klassischen Steckerkombo aus CCS, ChaDeMo und Typ2. Zudem sollte die Möglichkeit geschaffen werden, später eine weitere Säule hinzuzufügen. Die Säule sollte sowohl von MitarbeiterInnen der Firma – mit entsprechender Identifikationskarte – als auch von der Öffentlichkeit genutzt werden können und das 24/7. Soweit die Ausgangslage und Anforderung.

Doch bereits in der Anforderung lag eine erste Unschärfe. Die 150kW Ladeleistung beziehen sich nämlich auf das Laden per Gleichstrom (DC) über CCS oder ChaDeMo. Für das Laden per Typ2, was dann wiederum per Wechselstrom (AC) erfolgen würde, gibt es derartige Ladeleistungen (noch?) nicht. Das Ende der Fahnenstange liegt derzeit bei 43kW. Nachdem diese Unschärfe ausgeräumt war, bestand die nächste Aufgabe darin, die technischen Voraussetzungen für diese Ladeleistung zu klären.

Dazu nahm ich Kontakt mit den lokalen Stadtwerken (Stadtwerke Erfurt) auf, von denen ich annahm, dass diese eine gewisse Kompetenz haben. Schließlich hatten Sie bereits zahlreiche Ladesäulen (22kW AC) im Stadtbild aufgebaut und zumindestens den Bau von 50kW DC Säulen im Plan. Dort war man zunächst von meiner Anfrage überrascht, konnte mich aber sofort an einen Netzplaner durchstellen. Dieser half mir dann tatsächlich direkt weiter, allerdings war er es sichtlich nicht gewohnt, mit einem elektrischen N00b zu sprechen, so dass ca. 70% der Informationen für mich wertlos waren. Zusammenfassen kann ich es aber so, dass die benötigte Leistung gerade noch aus dem Niederspannungsnetz zur Verfügung gestellt werden könnte, allerdings maximal für 1x150kW, sprich eine Ladesäule. Der sog. Baukostenzuschuss für (viel) dickere, neue Kabel zwischen Verteilerstation und Firmengebäude sollte sich auf rund 30.000 EUR belaufen. Vorlaufzeit bis zur Bauausführung ca. 6 Monate. Für 2 Ladesäulen, also 2x150kW, hätte das Mittelspannungsnetz angezapft werden müssen. Baukostenzuschuss rund 60.000 EUR + eine eigene Trafostation (hoher vierstelliger bis niedriger fünfstelliger Eurobetrag) + eine Verlustleistung der Trafostation im vierstelligen kWh Bereich / Jahr + Wartung der Trafostation + Schaltkrams und und und…

Ich lasse das an dieser Stelle so stehen und werde später darauf zurückkommen.

Als nächstes ging es darum, geeignete Ladesäulen für diese Art von Anforderung zu finden. Dazu mussten zunächst Hersteller ermittelt werden. Bei der Elektromobilität NRW gab es eine zum damaligen Zeitpunkt halbwegs aktuelle Liste und die Presse war voll von Ankündigungen solcher Schnellladesäulen. Es stellte sich allerdings recht schnell heraus, dass die ganzen vollmundigen Pressemitteilungen der Hersteller vor allem eins waren – vollmundig. Keiner konnte tatsächlich eine Ladesäule mit der gewünschten Leistung liefern. Gleiches galt für die Hersteller auf der Liste. Dank dieses Internetzes gelang es mir jedoch, 2 Hersteller ausfindig zu machen, die tatsächlich in der Lage gewesen wären, entsprechende Säulen zu liefern. Die Preisspreizung war dabei enorm – von 40.000 EUR bis 80.000 EUR pro Säule. Deutlich verfügbarer waren Säulen mit einer Ladeleistung von 50kW DC und 43kW AC. Deutlich günstiger waren sie allerdings nicht – 20.000 EUR bis 25.000 EUR wären pro Säule fällig gewesen.

Lasst uns also auch diese Information an die Seite legen, so dass wir uns des Pudels Kern widmen können.

Tja, was mag das wohl sein? Richtig, die öffentliche Nutzung der Ladesäule. Zunächst musste ich recht schnell feststellen, dass (fast) kein Hersteller dazu eine Komplettlösung anbot, also Identifikation, Abrechnung, Wartung und Betrieb. Ich hätte das alles selbst machen bzw. organisieren können, was mir aber anhand der undurchsichtigen Lade- und Abrechnungsprotokolle deutlich zu aufwendig war. Meine nächste – wie ich dachte sehr clevere – Idee war es, den lokalen Stadtwerken eine Kooperation vorzuschlagen. Wir beteiligen uns (signifikant) an den Baukosten, die Stadtwerke übernehmen dafür den Betrieb, die Abrechnung und Wartung. So wie an ihren schon vorhandenen Ladesäulen. Dumm nur, dass die Stadtwerke da wirklich so gar kein Interesse, also null, nada, niente daran hatten. Diverse Versuche, selbst unter Zuhilfenahme wirtschaftsfördernder Abteilungen der Stadt, brachten nichts, außer eine gewisse Genervtheit auf der Gegenseite und schließlich die finale Aussage, dass die bereits im Stadtbild vorhandenen Ladesäulen “nur auf Druck der Stadtverwaltung” errichtet wurden. “Man” hätte ansonsten die Finger davon gelassen (sie wissen schon, dieses Internet, wird sich niemals durchsetzen). Dabei sei an dieser Stelle nur zur Vollständigkeit erwähnt, dass es im Umkreis der geplanten Ladesäule(n) weit und breit keine einzige öffentliche Ladesäule gab.

Nun gut, es gab ja noch Ladenetz, die mir – zumindestens laut Website – vollmundig versprachen, bei der Errichtung einer Ladesäule behilflich zu sein, denn mit Ihnen werde “Elektromobilität einfach und grenzenlos”. Leider war dem nicht so, denn meine dort gestellte Anfrage wurde beantwortet mit (sinngemäß): “Wir haben Ihr Anliegen an Ihre örtlichen Stadtwerke weitergeleitet. Diese setzen sich mit Ihnen in Verbindung.” Tja, phlöd. Zurück in diesem Internetz konnte ich zumindestens herausfinden, dass es noch andere Anbieter von “Ladelösungen” gibt. Leider hat es keiner (bis auf zwei, aber dazu später mehr) geschafft, sein Produktangebot oder seinen Service so verständlich darzustellen, dass es mir gelungen wäre herauszufinden, ob die jetzt das bieten was ich brauche (Identifikation, Abrechnung, Betrieb, Wartung). Allego schaffte es immerhin, mir ein verständliches Gesamtpaket zu schnüren, allerdings nur mit einer 50kW DC / 43kW AC Säule im bekannten 20- 25k EURO Bereich und der Tatsache, dass sie zwar bei der Nutzung der Ladesäule mitverdienen aber bei der Bereitstellung der Infrastruktur nicht mit investieren wollten.

Inzwischen hatte übrigens das Jahr gewechselt, es war Februar 2018 und das Projekt praktisch tot. Kosten für die Infrastruktur (Strom) zwischen 30.000 – 60.000 EUR + x (Trafostation) und Kosten zwischen 40.000 EUR – 80.000 EUR pro Ladesäule standen im Raum. Auf die ursprüngliche Anforderung (eine 150kW Säule) bezogen wären das also Kosten zwischen 70.000 und 110.000 EUR gewesen, zzgl. Kosten für den Bau, Genehmigungen, Planung etc.

Die Upgrademöglichkeit für eine zweite Säule hätte mindestens 30.000 EUR (Strom) + x (Trafostation) extra und natürlich die zweite Säule gekostet. Dazu ein ganzes Bündel an offenen Fragen (Darf ich überhaupt eine öffentliche Ladestation betrieben? Werde ich dazu zum Stromanbieter? Muss ich EEG-Umlage auf den Strom zahlen, den ich der Öffentlichkeit bereitstelle? Darf ich den Strom überhaupt verkaufen?) und natürlich weiterhin die nicht gelöste Problematik der Abrechnung, Identifikation, des Betriebs und der Wartung.

Sprung in den Hochsommer 2018. Wie das Bild zu diesem Artikel vielleicht verrät, haben wir es letztendlich doch noch geschafft, 2 öffentliche Ladesäulen zu errichten. Dazu haben wir uns am Angebot von NewMotion bedient. Diese punkteten bereits sehr früh,  indem ich auf meine e-Mailanfrage einen telefonischen Beratungstermin angeboten bekam. Eine höchst kompetente MitarbeiterIn erklärte mir das Produktportfolio und die Möglichkeiten für mein gewünschtes Nutzungsszenario.

Herausgekommen sind jetzt dabei zwei 22kW AC Ladesäulen, die sowohl von MitarbeiterInnen der Firma als auch von der Öffentlichkeit genutzt werden können (mit und ohne Abrechnung, individuell pro Ladekarte einstellbar, Preis pro kWh festlegbar, verschiedene Zahlungsmöglichkeiten, Webportal zur Verwaltung der Ladesäulen und -vorgänge, usw.).  Zudem ist ein dynamisches Lastmanagement zwischen den Säulen möglich, so dass immer die optimale (die maximale pro Fahrzeug bzw. die maximal verfügbare) Leistung zur Verfügung steht. Natürlich können die Ladesäulen mit einer Maximalleistung konfiguriert werden, damit der zur Verfügung stehende Stromanschluss nicht überlastet wird (in unserem Falle 63A Stromanschluss, 32A max. für die Ladesäulen, jede Säule mit max. 32A 3-phasig wenn nur ein Fahrzeug angeschlossen ist, 16A 3-phasig wenn zwei Fahrzeuge angeschlossen sind usw.).

Rein von der Ladeleistung her betrachtet, liegt das natürlich weit entfernt von der ursprünglichen Anforderung. Sehr weit. Gleiches gilt allerdings für die Investitionskosten. Mit rund 3.500 EUR für 2 Ladesäulen ist das ungefähr 1/20 von den Kosten einer Schnellladesäule. Monatlich veranschlagt NewMotion 4,- EUR pro Ladesäule – ein meiner Meinung nach fairer Preis, für eine umfangreiche Leistung.

Leider haben die Ladesäulen ein paar Kinderkrankheiten, die ich Ihnen – nach jetzt rund 2 Monaten Betrieb – noch nicht vollständig austreiben konnte. Die Ladesäulen arbeiten nach einem Master – Slave Prinzip. Die Master Säule stellt dabei die Netzwerkverbindung zu NewMotion per Mobilfunk und eingebauter SIM-Karte her. Die Slave Säule wird per Ethernet mit der Master Säule verbunden. Hin- und wieder kommt es vor, dass die Slave Ladesäule keine Verbindung zu NewMotion bekommt. Durch das altbewährte “Ein/Aus” Prinzip lässt sich das aber beheben. Die Master Säule dagegen lädt manchmal nur mit 16A statt der (fahrzeugbedingt) möglichen 24A. Die Ursache dafür konnte noch nicht abschließend gefunden werden.

Allerdings ist der NewMotion Support wirklich hilfreich und versucht die Probleme zu lösen und das für mich ganz bequem per e-Mail Kommunikation.

Heute bin ich glücklich, diese beiden Ladesäulen zu haben und freue mich täglich, wenn sie jemand nutzt. Der Strom dafür kommt zum größten Teil – zumindestens bei besserem Wetter – aus der Photovoltaikanlage vom Dach. Enttäuscht bin ich allerdings noch immer über das Verhalten der Stadtwerke. Und ich frage mich, wie das Geschäftsmodell der “großen” Anbieter von Schnellladesäulen eigentlich aussieht. Die Investitionskosten für eine Station mit 4-6 Ladesäulen kann man sich jetzt grob zusammenreimen. Bei Preisen zwischen 4,50 EUR und (ca.) 12 EUR pro Schnellladevorgang müssen ziemlich viele Ladevorgänge stattfinden, bevor sich das rechnet…

 

Apple Mail – neueste e-Mail in Konversation oben anzeigen

(only in german – sorry)

Die Konversationen in Apple Mail sind äußerst nützlich. Wer die neueste e-Mail in der Konversation nicht unten, sondern oben stehen haben möchte, muss dazu Folgendes tun:

Mail => Einstellungen => Darstellung => Haken ganz unten setzen bei “Neueste e-Mail oben anzeigen”

 

CarNoGo – warum ich in New York kein car2go Auto mieten konnte

(only in german – sorry)

Kennt ihr das? Diese innovativen Mobilitätskonzepte? Immer und überall verfügbar, einfach die App öffnen und einsteigen?

Nun, wie sich herausstellte, gilt das nicht überall.

Aber von vorn. Ich war vor kurzem in den USA, genauer gesagt in New York. Das U-Bahn System dort ist schlicht und einfach Mist und dann waren auch gleich noch 2 Linien aufgrund von Bauarbeiten teilweise gesperrt. Und obwohl ich der englischen Sprache einigermaßen mächtig bin, war es mir nicht möglich herauszufinden, was nun wie und wo genau gesperrt ist.

Egal. Es musste ein alternatives Fortbewegungsmittel her und da ich weder die Uber noch die Lyft App auf meinem Telefon hatte, überkam mich ein freudiges Lächeln, als ich einen kleinen weiß-blauen Car2Go Smart sah. Nur leider konnte ich die Car2Go App nicht dazu überreden, mir das Fahrzeug zur Miete zu überlassen.

Und um es kurz zu machen – es geht nicht. Als deutscher Nutzer von Car2Go kann man in den USA keine Fahrzeuge mieten. Es ist eine erneute, manuelle Verifizierung des Führerscheins nötig, die nur vor Ort gemacht werden kann. Selbst wenn man dieses Hindernis hinter sich bringen könnte (was bei einem längeren Aufenthalt durchaus möglich wäre), benötigt man zusätzlich noch einen neuen Car2Go Account. “Pendelt” man also häufiger zwischen den USA und Deutschland, müsste man sich auf dem Smartphone also auch ständig an der App an- und abmelden.

Das Schlimmste aber daran – die deutsche Car2Go Website schweigt sich über diese Beschränkung aus. Ich musste wirklich ziemlich lange suchen, bis ich schließlich auf der amerikanischen Website – und dort auch sehr versteckt – diese Info fand. Natürlich habe ich auch versucht, den amerikanischen Kundendienst anzurufen. In der seeeeeehr langen Warteschlange habe ich aber aufgegeben.

Sehr ärgerlich das Ganze. Letztendlich wurde ich dann Kunde von Lyft und Uber, wobei die “Lyft Experience” die deutlich Bessere war.

e-Roller Sharing in Düsseldorf

(only in german – sorry)

Update – toter Eddy und hohes Gewicht:

Gestern hatte ich gleich 2 Probleme, allerdings mit unterschiedlichen Eddys. Roller Nr. 1 hatte ich über die App reserviert und die Helmbox lies sich zu Mietbeginn problemlos öffnen. Leider konnte ich den Eddy nicht starten. Er war schlicht und einfach komplett tot. Keine Anzeige im Display, kein Starten und natürlich kein Fahren. Leider konnte mir die Hotline ebenfalls nicht weiterhelfen, so dass mir nichts anderes übrig blieb, als zum nächsten Eddy zu gehen. Ich hoffe, dass ich eine Gutschrift für die Mietzeit erhalte. Denn mit Rumprobieren und Hotline anrufen sind dann doch gute 15 Minuten vergangen.

Roller Nr. 2 hatte ein ganz anderes Problem. Ich musste wirklich alle meine Kraft aufbieten, um ihn vom Ständer herunterzubekommen. Mir ist bereits einige Male aufgefallen, dass die Eddys ein wirklich hohes Gewicht (laut Datenblatt 85kg, scheinen mir persönlich aber deutlich schwerer) haben und ich kann mir gut vorstellen, dass so manch einer oder eine Probleme haben dürfte, den Eddy in Startposition zu bringen. Bei diesem ganz speziellen Eddy wiederum schien sich der Ständer verkantet zu haben. In diesem Bereich wäre eine konstruktionstechnische Verbesserung auf jeden Fall hilfreich.

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Seit einiger Zeit sind mir im Zentrum von Düsseldorf diesen kleinen grün-schwarzen Roller mit der Aufschrift “eddy-sharing.de” aufgefallen. Als Freund von innovativen Mobilitätskonzepten musste ich natürlich sofort austesten, was sich dahinter verbirgt.

Wenig überraschend handelt es sich dabei um ein Sharing-Konzept, nur diesmal eben nicht Car-Sharing sondern Roller-Sharing und zwar in Form von Elektrorollern der spanischen Firma Torrot. Bevor ich jedoch meine erste elektrische Rollerfahrt antreten konnte, musste ich mich zunächst registrieren. Das geht entweder per Website auf eddy-sharing.de oder per iOS oder Android App. Für die Registrierung selbst benötigte ich meinen Führerschein (ein “normaler” PKW Führerschein) und eine Zahlungsmethode – wahlweise Kreditkarte oder SEPA-Lastschrift. Wie von Car-Sharing Konzepten bekannt, muss auch bei eddy-sharing der Führerschein verifiziert werden. Das geht über die App sehr komfortabel und zwar in Form eines Bildes sowie eines kurzen Videos, was man von sich selbst und dem Führerschein aufnimmt. Das geht dann direkt an eddy-sharing, wird von einer Person verifiziert und danach kann es losgehen. Wem dieses Verfahren zu bedenklich in Sachen Datenschutz ist, hat zusätzlich die Möglichkeit, persönlich im eddy-sharing Servicecenter vorstellig zu werden. Die Registrierung kostet einmalig 10,- EUR, die allerdings sofort – zu mindestens aktuell – in ein Minutenguthaben umgewandelt werden.

Laut der Website von eddy-sharing sollten das 50 Minuten sein – in meinem Falle waren es 100 Minuten. Ansonsten kostet jede Fahrminute mit einem eddy 0,19 EUR, jede Parkminute 0,05 EUR (falls man fix etwas einkaufen will und der Eddy solange parkt) und es gibt eine Kostenbremse in Höhe von 24 EUR pro Tag. Ob die Kostenbremse auch bedeutet, dass man den Eddy wirklich einen ganzen Tag nutzen könnte, habe ich allerdings nicht getestet.

Überhaupt scheint es mir so, als hätte das Preismodell aktuell noch leichte Inkonsistenzen. So wurde mir am Ende meiner ersten Fahrt in der App angezeigt, dass eddy-sharing automatisch den für mich günstigsten Preis gewählt hätte und zwar den Minutenpreis. Es gibt also offensichtlich auch einen Preis pro Kilometer. Grundsätzlich ist das nicht ungewöhnlich für Sharing-Konzepte. Nur würde ich dann schon gerne wissen, was wann wie zur Abrechnung kommt. Wie sich nach einer kurzen Recherche herausstellt, gab es wohl ursprünglich 2 Preismodelle. Ein Kilometermodell und ein Minutenmodell. Das Kilometermodell scheint – wenn ich der eddy-sharing Website Glauben schenken darf, allerdings zum 04.05.2018 abzulaufen.

Jetzt kommen wir aber endlich zum wichtigsten Teil, nämlich dem Fahren. Ein Eddy ist schnell gefunden, im Düsseldorfer Stadtteil Pempelfort aktuell sogar so schnell, dass ich nicht mal die App öffnen müsste. Muss ich aber trotzdem, sonst kann die Miete bzw. Fahrt nicht beginnen. Gesagt, getan und schon öffnet sich die Verriegelung der Helmbox mit einem deutlich hörbaren Klack und gibt den Blick auf einen der beiden darin befindlichen Helme frei. Helm aufgesetzt, den Eddy mit doch recht hohem Kraftaufwand vom Ständer gewuchtet, mit einem kleinen Schalter eingeschaltet und schon gehts los. Das der Roller elektrisch ist, fällt sofort daran auf, dass er keinerlei Geräusch von sich gibt. Erst bei starker Beschleunigung gibt es das bei Elektromotoren bekannte Surren, eine Mischung aus Gabelstabler und Raumschiff. Apropos starke Beschleunigung – diese hat der Roller tatsächlich, so dass kleine Ampelrennen durchaus möglich sind. Allerdings hat diese Beschleunigung ein jähes Ende und zwar bei 50km/h. Das dürfte daran liegen, dass der Roller unter die Kategorie L1e fällt und somit eigentlich schon bei 45km/h abgeriegelt werden sollte. Dank der Führerscheinregelungen für Roller ein nötiger Kompromiß. Doch trotz dieser Beschränkung macht das Fahren mit dem Eddy großen Spaß, denn der kleine e-Roller ist sehr dynamisch, wendig und spritzig. Dennoch kann es passieren, dass man dank der 50 bzw. 45km/h Beschränkung zu einem kleinen Verkehrshindernis wird. Die Stadtautobahn oder Schnellstraße sollte man tunlichst meiden.

Stattdessen habe ich etwas getan, was ich nicht tun sollte, wozu der elektrische Eddy aber verleitet. Nämlich wild abzukürzen, überall dort lang zu fahren wo ich nicht darf, ja sogar ein Park und ein Fahrradweg waren nicht vor mir sicher. Das liegt hauptsächlich daran, dass Eddy so leise ist und man schlicht und einfach kein Aufsehen erregt. Auf dem Fahrradweg war ich eben einfach ein schnelleres Fahrrad. Und im Park, naja ähmmm, es hat einfach Spaß gemacht und war eine großartige Abkürzung.

2 Dinge gibt es allerdings, die mir am elektrischen Eddy nicht so gut gefallen haben. Das Schlimmste davon sind die Bremsen. Obwohl sie es nicht sind, funktionieren diese recht digital. Bremsen, oder eben nicht bremsen. So etwas wie Gefühl oder die Möglichkeit einer sanften Dosierung der Bremskraft gibt es nicht bzw. nur sehr sehr bedingt. Zudem hatte ich – als eher seltener Rollerfahrer – einige Probleme herauszufinden, was jetzt eigentlich Vorder- und was Hinterbremse ist. Der erfahrene Mopedfahrer wird mich jetzt sicherlich auslachen – vollkommen zu Recht – allerdings hätte ich einen Aufkleber in der Nähe des jeweiligen Hebels ganz praktisch gefunden. Fairerweise muss erwähnt werden, dass auf der Website erklärt ist, welcher Hebel für welche Bremse ist.

Die 2. Sache die mir nicht gefallen hat, sind die Spiegel. Denn für jemanden mit meiner Körperstatur sind diese schlicht und einfach zu klein bzw. zu weit innen angebracht. Mir ist es nicht gelungen, diese so einzustellen, dass ich tatsächlich hinter mir etwas sehen konnte außer meine eigene Schulter oder meinen Kopf. Dünnere Menschen werden das Problem sicherlich nicht haben, aber gerade in der Stadt ist es ohne spiegel schon ein bisschen blöd. Weitere negative Dinge sind mir nicht aufgefallen, bis auf den oben bereits angesprochenen hohen Kraftaufwand, um den Eddy vom Ständer zu bekommen. Ursache dafür ist das hohe Gewicht des Eddy, was wiederum zum Teil durch die Batterie(n) bedingt ist. Die hier verwendete City Version des Torrot Muvi wurde mit zwei Batterien ausgestattet, was eine Reichweite von ca. 85km ermöglicht. Für ein Roller-Sharing sollte das ausreichen, wenn gleich ich auch schon 2-3 Eddys in der App gesehen habe, bei denen der Akkuladestand gegen Mittag nur noch um die 20% betrug.

Kleine Ergänzung zur Ausstattung des Eddy – es gibt eine wirklich unglaublich praktische und sichere Smartphonehalterung am Lenker, so dass ich mich sogar ein wenig von Google Maps durch Düsseldorf leiten lassen konnte.

So hat mich also die erste Fahrt mit einem e-Roller durchaus begeistert. So sehr, dass ich begann mich zu fragen, was denn so ein e-Roller eigentlich kostet. Die Auswahl ist inzwischen erstaunlich groß und das Angebot einigermaßen unüberschaubar, da es diverse Faktoren zu beachten gibt (Reichweite, Führerscheinklasse, Platz für Gepäck, Größe des Rollers an sich, Leistung, usw.). Also beschränkte ich meine Suche auf die Roller von Torrot, da ich den Muvi City jetzt bereits kannte. Ich darf an dieser Stelle sagen, dass ich einigermaßen geschockt war. Für die 45km/h Version sind rund 4.800 EUR fällig, bei der Muvi Executive Variante mit 60km/h sind es sogar knapp 5.000 EUR. Bei der Konkurrenz gibt es das billiger – nun – ja und nein. Es gibt deutlich günstigere e-Roller, aber es gibt auch noch deutlich teurere, z.B. die e-Schwalbe (www.MySchwalbe.com).

Gespannt sein darf man in diesem Zusammenhang auf AppScooter – https://boltmobility.com/appscooter – quasi der Tesla unter den Elektrorollern, wenn er denn dann irgendwann in 2018 auf den Markt kommt. Bis dahin fahre ich weiter Eddy!

Zensur

(only in german – sorry)

Seit 01.10.2017 ist das sogenannte Netzwerkdurchsetzungsgesetz in Kraft getreten. Heute habe ich die Auswirkungen davon zum ersten Mal live erlebt. Ein User bei Twitter hat einen mehr Tweets “retweetet”. Allerdings konnte ich diesen Retweet nicht lesen. Stattdessen zeigte mir Twitter (links im Bild) die Meldung “…account has been withheld in: Germany.” Daraufhin begab ich mich mit Hilfe eines VPN´s nach Tschechien, so dass ich den Retweet lesen konnte (rechts im Bild). Der Beitrag war harmlos.

Trotzdem war ich geschockt über diese sehr direkte und sichtbare Form von Zensur. Ich fühlte mich an die DDR erinnert, aber auch an die zahlreichen Vorhaltungen in unserer Zeit gegenüber Russland, China und einigen arabischen Staaten. Als ich vor über 20 Jahren zum ersten Mal einen Fuß ins Internet gesetzt habe, war das der Anfang einer neuen Zeitrechnung für mich. Der Austausch mit Menschen aus (fast) aller Welt war mit einem Mausklick möglich. In Newsgroups, Foren und dem IRC galt es eins ums andere Mal zu lernen, dass andere Meinungen sehr unbequem und sehr anstrengend, manchmal auch verletztend sein können. Trotzdem halte ich das, was ich unter Meinungsfreiheit kennen gelernt habe und verstehe, für ein absolut unverzichtbares Grundrecht. Für mich ist es die Basis von Demokratie.

Und nein, ich habe die letzten Monate und Jahre nicht unter einem Stein gelebt. Ich habe die diversen Einschränkungen der “Freiheit” zur Kenntnis genommen. So richtig wirklich betroffen, haben sie mich bisher nicht. Wohl auch ein Grund dafür, dass ich mich heute fragen muss, ob ich nicht mehr dagegen hätte tun können. Die Antwort darauf ist: Ja, ich hätte mehr dagegen tun können und müssen.

Ich würde jetzt gerne schreiben, dass mir der 02.11.2017 für immer in Erinnerung bleiben wird. Leider stimmt das nicht. Ich werde ihn – so wie ich mich kenne – schon sehr bald vergessen haben. Das Gefühl, in einem freiheitlich-demokratischen Land zensiert wurden zu sein, werde ich jedoch nicht so schnell vergessen.

Schlechter Service von seiner besten Seite – eine Reise in der 1. Klasse der Deutschen Bahn

(only in german – sorry)

Zunächst ein kleines Vorwort: im folgenden Beitrag werden Erbsen gezählt und Kleinigkeiten hochstilisiert. Der oder die Lesende möge dies bitte bedenken.

Ich fahre selten 1. Klasse. Genau genommen eigentlich nie, da ich es unter den Gesichtspunkten Servicequalität / Mehrwert / Kosten für extremste Geldverschwendung halte. Außer natürlich, mein Bahn Bonus Punktekonto hat wieder einmal schwindelerregende Höchststände zu verzeichnen und ich auf der Suche nach einer sinnvollen Prämie (abgesehen von den Spendenmöglichkeiten) am 500 Punkte teuren “Upgrade in die 1. Klasse” nicht vorbeikomme. Das liegt u.a. daran, dass der Einlöse- und Buchungsprozess für diese Prämie so herrlich einfach ist. Dafür ein Lob an die Bahn.

Die bereits erwähnten Höchststände sorgen also dafür, dass ich in letzter Zeit doch öfters 1. Klasse fahre. Leider reift in mir immer mehr die Erkenntnis, dass selbst die 500 Bahn Bonus Punkte dafür zu schade sind. Das hat im Wesentlichen 2 Gründe:

1.) Ein Ticket der 1. Klasse beinhaltet eine Sitzplatzreservierung. Soweit so gut. Dumm nur, wenn der komplette Zugteil feht, in dem sich der reservierte Sitzplatz befindet. Für einen gescholtenen Bahnfahrer ist das nichts Ungewöhnliches und ehrlich gesagt habe ich sogar ein gewisses Maß an Verständnis dafür, dass das eben mal passieren kann. Wofür ich hingegen kein Verständnis habe ist, dass weder Anzeigetafel noch Durchsage am Bahnhof diese Tatsache erwähnten. Wenigstens eine Durchsage im Zug hätte ich erwartet, eigentlich nicht zu viel verlangt für ein Ticket, dessen zu mindestens theoretischer Preis bei 209,- EUR lag. Bekommen habe ich eine flappsige Aussage der Zugbegleiterin, dass es der 2. Zugteil heute nicht geschafft hätte. Ach und übrigens, dass WLAN hat es heute auch nicht geschafft.

2.) Die Ost-Verschwörungstheorie! Kennt ihr das? Bedienung am Platz, kleine Snacks, manchmal wird mir sogar die Zeitung gereicht. Standard in der 1. Klasse. Im ICE Sprinter, irgendwo zwischen NRW, Hessen und Bayern klappt das ganz gut. Kaum steige ich aber in einen der ICE´s ab Frankfurt in Richtung Osten – denkste! Zunächst mal gibt es keine Snacks. Zeitungen je nach Vorrat, meißtens aber eher dürftig bis gar nicht. Und Bedienung am Platz? Wenn ich Glück habe, verirrt sich ein Zugbegleiter mehr oder weniger kurz vor oder nach Fulda aus diesem Zwecke in die 1. Klasse. Zur Erinnerung – von Frankfurt Hbf bis Fulda fährt der Zug ziemlich genau eine Stunde.

Und wo ist jetzt die Verschwörung? Nun, bereits als Reisender der Holzklasse konnte ich mich des Eindrucks nicht erwehren, dass es in den Zügen gen Osten gern ein bisschen weniger sein darf.  Zum Beispiel weniger Zugbegleiter, weniger (keine) Ansagen auf Englisch, weniger Warten auf Anschlusszüge. Das setzt sich also tatsächlich bis in die 1. Klasse fort und macht mich nachdenklich. Sind alle Reisende in Richtung Osten Passagiere 2. Klasse? Sind das Überbleibsel des Sozialismus, der klassenlosen Gesellschaft der Arbeiter und Bauern?

Ich weiß es nicht. Was ich aber inzwischen weiß ist, dass im ICE Sprinter mind. 3 Zugbeleiter sich um Passagiere der 1. Klasse kümmern. Nach meinem Empfinden mehr oder weniger exklusiv. In meinem ICE gen Osten war es genau ein Zugbegleiter, der nicht exklusiv dafür abgestellt war. Ich bezahle also 500 Punkte oder das Doppelte meines normalen Fahrpreises für einen Service, den ich dann nur auf 50% meiner Reise tatsächlich bekomme.

Lustigerweise flatterte vor wenigen Tagen die kostenlose Probe-Bahncard 50 für die 1. Klasse in Haus…ich glaube, so wird das nix mit uns liebe Bahn.

Update: Nach einer kleinen Beschwerde beim Kundendialog der Bahn habe ich meine 500 Bahn Bonus Punkte gutgeschrieben bekommen.

Differenzierte Flexpreise – warum dein ICE plötzlich teurer ist

(only in german – sorry)

Wer viel Bahn fährt und seine Tickets häufig online kauft, kennt das sicherlich. Ich jedenfalls klicke mich praktisch blind durch den Buchungsvorgang. Auch dem Preis schenke ich keine große Beachtung. Meine Verbinungen sind immer gleich teuer, Sparpreise gibt es entweder aufgrund der Auslastung oder durch die Nutzung eines ICE-Sprinters nie.

Kürzlich allerdings passierte das Unglaubliche. Meine übliche Verbindung war plötzlich teurer geworden. Also noch teurer als sonst. Und das innerhalb von 2 Tagen. Dienstags fuhr ich noch für 62,50 EUR (mit BC50 Rabatt) von Erfurt nach Düsseldorf. Donnerstags kostete die Fahrt von Düsseldorf nach Erfurt plötzlich 64,25 EUR (ebenfalls mit BC50 Rabatt). Eine Woche vorher hatte ich – genau wie für die Hinfahrt – noch 62,50 EUR bezahlt.

Was war passiert? Hatte ich eine neuerliche Preiserhöhung im Fernverkehr verschlafen? Den falschen Zug ausgewählt? Die goldene Kloschüssel dazu bestellt?

Nun, wie sich nach der Kontaktaufnahme mit dem Twitter Team der Bahn herausstellte, hatte ich alles richtig (nämlich so wie immer) gemacht. Aber die Bahn hat – zumindestens für mich heimlich, still und leise – ein System namens differenzierter Flexpreis eingeführt. Ich darf an dieser Stelle einmal zitieren:

Die DB weitet zunächst für ein Jahr ihren Test zum differenzierten Flexpreis national aus. Seit August testet die DB auf den Strecken Frankfurt/Main–Köln und München–Nürnberg Flexpreise, die sich tageweise in der Höhe leicht unterscheiden. Mit dem Test untersucht die DB, ob durch unterschiedliche Preishöhen im Flexpreis mehr Fahrgäste gewonnen und eine bessere Lenkung der Nachfrage erreicht werden können.

http://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/12276904/p20160930.html?dbkanal_006=L01_S01_D001_KTL0005_dialog-standard_LZ01

Puhhh, da musste ich erstmal tief durchatmen. Ruinieren mich die 1,75 EUR mehr? Nein, auf keinen Fall. Frustrieren mich die 1,75 EUR? Aber ja doch!

Und dafür gibt es gleich mehrere Gründe. Rechne ich den Preis ohne BC50 Rabatt ganz platt um, schafft es die Bahn doch tatsächlich auf (gerundete) 0,31 EUR pro Kilometer. Das ist schon krass wenn man bedenkt, dass der offizielle Auto-Verrechnungssatz in Deutschland bei 0,30 EUR/km liegt. Und dann wäre da die Sache mit dem “mehr Fahrgäste gewinnen”. Wenn die Verbindung Frankfurt/Main – Köln eine Sache nicht gebrauchen kann, dann sind es (noch) mehr Fahrgäste. Zu den Hauptverkehrszeiten sind die ICEs rappelvoll, manchmal mehr als das.

Bleibt noch die “bessere Lenkung der Nachfrage”. Nun liebe Bahn, wie viele andere Unternehmen auch, kennt ihr eure Kunden nicht allzu gut. Ihr versucht sie gerade mit verschiedenen Maßnahmen kennenzulernen. Das finde ich gut. Aber auf der Verbindung Franfurt/Main – Köln könnt ihr euch das sparen. Jeder Blinde mit Krückstock erkennt, dass die Leute in dem ICE nicht zum Spaß durchs Land fahren. Sondern 98% sind pendelnde Geschäftsreisende oder geschäftsreisende Pendler. Und deren Nachfrage könnt ihr mit 1,75 EUR nicht lenken. Die benutzen die Züge, weil die ziemlich gut ins deutsche Arbeitsbeginn- / Feierabendschema passen. Ihr könnt doch nicht ernsthaft annehmen, dass diese Leute wegen 1,75 EUR eine andere Verbindung nehmen?!? Meine kühne Vermutung ist, dass 90% der Leute ihre Fahrscheine nicht einmal selbst bezahlen (sondern ihre ArbeitsgeberInnen). Und die 10%, die ihre Fahrscheine selbst zahlen (so wie ich), verärgert ihr mit einem kleinen, unnötigen Detail.

Man könnte auch sagen, gleiche Leistung zu einem höheren Preis. Was soll das?

eBay + PayPal + DHL ins europäische Ausland = nicht gut

(only in german – sorry)

Ich habe letztens einen Artikel bei eBay verkauft. Für einen mittleren dreistelligen Eurobetrag. Als privater Verkäufer. Nach Italien. Der Käufer hat per PayPal gezahlt. Ich habe den Artikel per DHL International verschickt und der Käufer hat ihn wenige Tage später erhalten. Leider beschädigt.

Am Ende hat der Käufer sein Geld über den PayPal Käuferschutz und ich einen beschädigten Artikel zurückerhalten. Schöner Mist.

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Was genau war passiert? Der Käufer wollte den Artikel zurück schicken und sein Geld wieder haben. Verständlich. Hätte ich auch gewollt. Leider hat der Käufer bei der Annahme des Paketes dem Paketboten nicht mitgeteilt, dass das Paket beschädigt ist – obwohl es aussah als sei ein Monstertruck drüber gefahren. Also rief ich bei DHL an und bekam dort nur die lappidare Antwort, dass bei Sendungen ins Ausland immer der Empfänger den Schaden melden muss (https://www.dhl.de/de/privatkunden/hilfe-kundenservice/schadensanzeige.html). Das versuchte der Käufer (zumindestens behauptete er das) bei seiner lokalen Postfiliale – ohne Erfolg. Wir versuchten es dann zusammen online bei der italienischen Post. Keine Reaktion. Nach einigem Hin- und Her stellte der Käufer schliesslich einen Antrag auf Käuferschutz per PayPal.

Ich wurde von PayPal zur Stellungnahme aufgefordert und legte den Sachverhalt 1:1 dar. Die Entscheidung folgte auf dem Fuße. Rückerstattung des Kaufpreises nach Rücksendung des Artikels. Das tat der Käufer umgehend und so stand auf meinem PayPal Konto ein dickes dreistelliges Minus. Als Gegenleistung erhielt ich den beschädigten Artikel zurück. Die Tatsache, dass der Artikel während des Transports beschädigt wurde, spielte keine Rolle bei der Entscheidung von PayPal.

Zusammenfassend kann ich also sagen, dass der Versand eines Artikels ins Ausland ein hohes Risiko darstellt. Denn wird der Artikel beschädigt, bleibt man auf den Kosten bzw. dem beschädigten Artikel sitzen und hat keinerlei Möglichkeit, etwas dagegen zu tun.