Wir bauen eine LadesĂ€ule fĂŒr Elektroautos – Erfahrungsbericht

(only in german – sorry)

Dies wird ein lÀngerer Text. Wem das zu lange dauert, einfach bis zur Trennlinie runterscrollen.

Mitte 2017 hielt ich es fĂŒr eine gute Idee, im Rahmen des Neubaus unseres FirmengebĂ€udes, eine öffentlich nutzbare LadesĂ€ule fĂŒr Elektroautos gleich mit zu bauen. HĂ€tte ich geahnt, dass dies zu einer fast epischen Odyssee ausarten sollte, hĂ€tte ich es wohl sein gelassen. Fairerweise muss ich allerdings dazu sagen, dass mein Vorwissen dazu praktisch Null war. Gleiches gilt fĂŒr mein Wissen ĂŒber Strom. Doch von vorn.

Eine SchnellladesĂ€ule sollte es werden, idealerweise mit 150kW Ladeleistung und der mehr oder weniger klassischen Steckerkombo aus CCS, ChaDeMo und Typ2. Zudem sollte die Möglichkeit geschaffen werden, spĂ€ter eine weitere SĂ€ule hinzuzufĂŒgen. Die SĂ€ule sollte sowohl von MitarbeiterInnen der Firma – mit entsprechender Identifikationskarte – als auch von der Öffentlichkeit genutzt werden können und das 24/7. Soweit die Ausgangslage und Anforderung.

Doch bereits in der Anforderung lag eine erste UnschĂ€rfe. Die 150kW Ladeleistung beziehen sich nĂ€mlich auf das Laden per Gleichstrom (DC) ĂŒber CCS oder ChaDeMo. FĂŒr das Laden per Typ2, was dann wiederum per Wechselstrom (AC) erfolgen wĂŒrde, gibt es derartige Ladeleistungen (noch?) nicht. Das Ende der Fahnenstange liegt derzeit bei 43kW. Nachdem diese UnschĂ€rfe ausgerĂ€umt war, bestand die nĂ€chste Aufgabe darin, die technischen Voraussetzungen fĂŒr diese Ladeleistung zu klĂ€ren.

Dazu nahm ich Kontakt mit den lokalen Stadtwerken (Stadtwerke Erfurt) auf, von denen ich annahm, dass diese eine gewisse Kompetenz haben. Schließlich hatten Sie bereits zahlreiche LadesĂ€ulen (22kW AC) im Stadtbild aufgebaut und zumindestens den Bau von 50kW DC SĂ€ulen im Plan. Dort war man zunĂ€chst von meiner Anfrage ĂŒberrascht, konnte mich aber sofort an einen Netzplaner durchstellen. Dieser half mir dann tatsĂ€chlich direkt weiter, allerdings war er es sichtlich nicht gewohnt, mit einem elektrischen N00b zu sprechen, so dass ca. 70% der Informationen fĂŒr mich wertlos waren. Zusammenfassen kann ich es aber so, dass die benötigte Leistung gerade noch aus dem Niederspannungsnetz zur VerfĂŒgung gestellt werden könnte, allerdings maximal fĂŒr 1x150kW, sprich eine LadesĂ€ule. Der sog. Baukostenzuschuss fĂŒr (viel) dickere, neue Kabel zwischen Verteilerstation und FirmengebĂ€ude sollte sich auf rund 30.000 EUR belaufen. Vorlaufzeit bis zur BauausfĂŒhrung ca. 6 Monate. FĂŒr 2 LadesĂ€ulen, also 2x150kW, hĂ€tte das Mittelspannungsnetz angezapft werden mĂŒssen. Baukostenzuschuss rund 60.000 EUR + eine eigene Trafostation (hoher vierstelliger bis niedriger fĂŒnfstelliger Eurobetrag) + eine Verlustleistung der Trafostation im vierstelligen kWh Bereich / Jahr + Wartung der Trafostation + Schaltkrams und und und…

Ich lasse das an dieser Stelle so stehen und werde spĂ€ter darauf zurĂŒckkommen.

Als nĂ€chstes ging es darum, geeignete LadesĂ€ulen fĂŒr diese Art von Anforderung zu finden. Dazu mussten zunĂ€chst Hersteller ermittelt werden. Bei der ElektromobilitĂ€t NRW gab es eine zum damaligen Zeitpunkt halbwegs aktuelle Liste und die Presse war voll von AnkĂŒndigungen solcher SchnellladesĂ€ulen. Es stellte sich allerdings recht schnell heraus, dass die ganzen vollmundigen Pressemitteilungen der Hersteller vor allem eins waren – vollmundig. Keiner konnte tatsĂ€chlich eine LadesĂ€ule mit der gewĂŒnschten Leistung liefern. Gleiches galt fĂŒr die Hersteller auf der Liste. Dank dieses Internetzes gelang es mir jedoch, 2 Hersteller ausfindig zu machen, die tatsĂ€chlich in der Lage gewesen wĂ€ren, entsprechende SĂ€ulen zu liefern. Die Preisspreizung war dabei enorm – von 40.000 EUR bis 80.000 EUR pro SĂ€ule. Deutlich verfĂŒgbarer waren SĂ€ulen mit einer Ladeleistung von 50kW DC und 43kW AC. Deutlich gĂŒnstiger waren sie allerdings nicht – 20.000 EUR bis 25.000 EUR wĂ€ren pro SĂ€ule fĂ€llig gewesen.

Lasst uns also auch diese Information an die Seite legen, so dass wir uns des Pudels Kern widmen können.

Tja, was mag das wohl sein? Richtig, die öffentliche Nutzung der LadesĂ€ule. ZunĂ€chst musste ich recht schnell feststellen, dass (fast) kein Hersteller dazu eine Komplettlösung anbot, also Identifikation, Abrechnung, Wartung und Betrieb. Ich hĂ€tte das alles selbst machen bzw. organisieren können, was mir aber anhand der undurchsichtigen Lade- und Abrechnungsprotokolle deutlich zu aufwendig war. Meine nĂ€chste – wie ich dachte sehr clevere – Idee war es, den lokalen Stadtwerken eine Kooperation vorzuschlagen. Wir beteiligen uns (signifikant) an den Baukosten, die Stadtwerke ĂŒbernehmen dafĂŒr den Betrieb, die Abrechnung und Wartung. So wie an ihren schon vorhandenen LadesĂ€ulen. Dumm nur, dass die Stadtwerke da wirklich so gar kein Interesse, also null, nada, niente daran hatten. Diverse Versuche, selbst unter Zuhilfenahme wirtschaftsfördernder Abteilungen der Stadt, brachten nichts, außer eine gewisse Genervtheit auf der Gegenseite und schließlich die finale Aussage, dass die bereits im Stadtbild vorhandenen LadesĂ€ulen “nur auf Druck der Stadtverwaltung” errichtet wurden. “Man” hĂ€tte ansonsten die Finger davon gelassen (sie wissen schon, dieses Internet, wird sich niemals durchsetzen). Dabei sei an dieser Stelle nur zur VollstĂ€ndigkeit erwĂ€hnt, dass es im Umkreis der geplanten LadesĂ€ule(n) weit und breit keine einzige öffentliche LadesĂ€ule gab.

Nun gut, es gab ja noch Ladenetz, die mir – zumindestens laut Website – vollmundig versprachen, bei der Errichtung einer LadesĂ€ule behilflich zu sein, denn mit Ihnen werde “ElektromobilitĂ€t einfach und grenzenlos”. Leider war dem nicht so, denn meine dort gestellte Anfrage wurde beantwortet mit (sinngemĂ€ĂŸ): “Wir haben Ihr Anliegen an Ihre örtlichen Stadtwerke weitergeleitet. Diese setzen sich mit Ihnen in Verbindung.” Tja, phlöd. ZurĂŒck in diesem Internetz konnte ich zumindestens herausfinden, dass es noch andere Anbieter von “Ladelösungen” gibt. Leider hat es keiner (bis auf zwei, aber dazu spĂ€ter mehr) geschafft, sein Produktangebot oder seinen Service so verstĂ€ndlich darzustellen, dass es mir gelungen wĂ€re herauszufinden, ob die jetzt das bieten was ich brauche (Identifikation, Abrechnung, Betrieb, Wartung). Allego schaffte es immerhin, mir ein verstĂ€ndliches Gesamtpaket zu schnĂŒren, allerdings nur mit einer 50kW DC / 43kW AC SĂ€ule im bekannten 20- 25k EURO Bereich und der Tatsache, dass sie zwar bei der Nutzung der LadesĂ€ule mitverdienen aber bei der Bereitstellung der Infrastruktur nicht mit investieren wollten.

Inzwischen hatte ĂŒbrigens das Jahr gewechselt, es war Februar 2018 und das Projekt praktisch tot. Kosten fĂŒr die Infrastruktur (Strom) zwischen 30.000 – 60.000 EUR + x (Trafostation) und Kosten zwischen 40.000 EUR – 80.000 EUR pro LadesĂ€ule standen im Raum. Auf die ursprĂŒngliche Anforderung (eine 150kW SĂ€ule) bezogen wĂ€ren das also Kosten zwischen 70.000 und 110.000 EUR gewesen, zzgl. Kosten fĂŒr den Bau, Genehmigungen, Planung etc.

Die Upgrademöglichkeit fĂŒr eine zweite SĂ€ule hĂ€tte mindestens 30.000 EUR (Strom) + x (Trafostation) extra und natĂŒrlich die zweite SĂ€ule gekostet. Dazu ein ganzes BĂŒndel an offenen Fragen (Darf ich ĂŒberhaupt eine öffentliche Ladestation betrieben? Werde ich dazu zum Stromanbieter? Muss ich EEG-Umlage auf den Strom zahlen, den ich der Öffentlichkeit bereitstelle? Darf ich den Strom ĂŒberhaupt verkaufen?) und natĂŒrlich weiterhin die nicht gelöste Problematik der Abrechnung, Identifikation, des Betriebs und der Wartung.


Sprung in den Hochsommer 2018. Wie das Bild zu diesem Artikel vielleicht verrĂ€t, haben wir es letztendlich doch noch geschafft, 2 öffentliche LadesĂ€ulen zu errichten. Dazu haben wir uns am Angebot von NewMotion bedient. Diese punkteten bereits sehr frĂŒh,  indem ich auf meine e-Mailanfrage einen telefonischen Beratungstermin angeboten bekam. Eine höchst kompetente MitarbeiterIn erklĂ€rte mir das Produktportfolio und die Möglichkeiten fĂŒr mein gewĂŒnschtes Nutzungsszenario.

Herausgekommen sind jetzt dabei zwei 22kW AC LadesĂ€ulen, die sowohl von MitarbeiterInnen der Firma als auch von der Öffentlichkeit genutzt werden können (mit und ohne Abrechnung, individuell pro Ladekarte einstellbar, Preis pro kWh festlegbar, verschiedene Zahlungsmöglichkeiten, Webportal zur Verwaltung der LadesĂ€ulen und -vorgĂ€nge, usw.).  Zudem ist ein dynamisches Lastmanagement zwischen den SĂ€ulen möglich, so dass immer die optimale (die maximale pro Fahrzeug bzw. die maximal verfĂŒgbare) Leistung zur VerfĂŒgung steht. NatĂŒrlich können die LadesĂ€ulen mit einer Maximalleistung konfiguriert werden, damit der zur VerfĂŒgung stehende Stromanschluss nicht ĂŒberlastet wird (in unserem Falle 63A Stromanschluss, 32A max. fĂŒr die LadesĂ€ulen, jede SĂ€ule mit max. 32A 3-phasig wenn nur ein Fahrzeug angeschlossen ist, 16A 3-phasig wenn zwei Fahrzeuge angeschlossen sind usw.).

Rein von der Ladeleistung her betrachtet, liegt das natĂŒrlich weit entfernt von der ursprĂŒnglichen Anforderung. Sehr weit. Gleiches gilt allerdings fĂŒr die Investitionskosten. Mit rund 3.500 EUR fĂŒr 2 LadesĂ€ulen ist das ungefĂ€hr 1/20 von den Kosten einer SchnellladesĂ€ule. Monatlich veranschlagt NewMotion 4,- EUR pro LadesĂ€ule – ein meiner Meinung nach fairer Preis, fĂŒr eine umfangreiche Leistung.

Leider haben die LadesĂ€ulen ein paar Kinderkrankheiten, die ich Ihnen – nach jetzt rund 2 Monaten Betrieb – noch nicht vollstĂ€ndig austreiben konnte. Die LadesĂ€ulen arbeiten nach einem Master – Slave Prinzip. Die Master SĂ€ule stellt dabei die Netzwerkverbindung zu NewMotion per Mobilfunk und eingebauter SIM-Karte her. Die Slave SĂ€ule wird per Ethernet mit der Master SĂ€ule verbunden. Hin- und wieder kommt es vor, dass die Slave LadesĂ€ule keine Verbindung zu NewMotion bekommt. Durch das altbewĂ€hrte “Ein/Aus” Prinzip lĂ€sst sich das aber beheben. Die Master SĂ€ule dagegen lĂ€dt manchmal nur mit 16A statt der (fahrzeugbedingt) möglichen 24A. Die Ursache dafĂŒr konnte noch nicht abschließend gefunden werden.

Allerdings ist der NewMotion Support wirklich hilfreich und versucht die Probleme zu lösen und das fĂŒr mich ganz bequem per e-Mail Kommunikation.

Heute bin ich glĂŒcklich, diese beiden LadesĂ€ulen zu haben und freue mich tĂ€glich, wenn sie jemand nutzt. Der Strom dafĂŒr kommt zum grĂ¶ĂŸten Teil – zumindestens bei besserem Wetter – aus der Photovoltaikanlage vom Dach. EnttĂ€uscht bin ich allerdings noch immer ĂŒber das Verhalten der Stadtwerke. Und ich frage mich, wie das GeschĂ€ftsmodell der “großen” Anbieter von SchnellladesĂ€ulen eigentlich aussieht. Die Investitionskosten fĂŒr eine Station mit 4-6 LadesĂ€ulen kann man sich jetzt grob zusammenreimen. Bei Preisen zwischen 4,50 EUR und (ca.) 12 EUR pro Schnellladevorgang mĂŒssen ziemlich viele LadevorgĂ€nge stattfinden, bevor sich das rechnet…

 

e-Roller Sharing in DĂŒsseldorf

(only in german – sorry)

Update – toter Eddy und hohes Gewicht:

Gestern hatte ich gleich 2 Probleme, allerdings mit unterschiedlichen Eddys. Roller Nr. 1 hatte ich ĂŒber die App reserviert und die Helmbox lies sich zu Mietbeginn problemlos öffnen. Leider konnte ich den Eddy nicht starten. Er war schlicht und einfach komplett tot. Keine Anzeige im Display, kein Starten und natĂŒrlich kein Fahren. Leider konnte mir die Hotline ebenfalls nicht weiterhelfen, so dass mir nichts anderes ĂŒbrig blieb, als zum nĂ€chsten Eddy zu gehen. Ich hoffe, dass ich eine Gutschrift fĂŒr die Mietzeit erhalte. Denn mit Rumprobieren und Hotline anrufen sind dann doch gute 15 Minuten vergangen.

Roller Nr. 2 hatte ein ganz anderes Problem. Ich musste wirklich alle meine Kraft aufbieten, um ihn vom StĂ€nder herunterzubekommen. Mir ist bereits einige Male aufgefallen, dass die Eddys ein wirklich hohes Gewicht (laut Datenblatt 85kg, scheinen mir persönlich aber deutlich schwerer) haben und ich kann mir gut vorstellen, dass so manch einer oder eine Probleme haben dĂŒrfte, den Eddy in Startposition zu bringen. Bei diesem ganz speziellen Eddy wiederum schien sich der StĂ€nder verkantet zu haben. In diesem Bereich wĂ€re eine konstruktionstechnische Verbesserung auf jeden Fall hilfreich.

Seit einiger Zeit sind mir im Zentrum von DĂŒsseldorf diesen kleinen grĂŒn-schwarzen Roller mit der Aufschrift “eddy-sharing.de” aufgefallen. Als Freund von innovativen MobilitĂ€tskonzepten musste ich natĂŒrlich sofort austesten, was sich dahinter verbirgt.

Wenig ĂŒberraschend handelt es sich dabei um ein Sharing-Konzept, nur diesmal eben nicht Car-Sharing sondern Roller-Sharing und zwar in Form von Elektrorollern der spanischen Firma Torrot. Bevor ich jedoch meine erste elektrische Rollerfahrt antreten konnte, musste ich mich zunĂ€chst registrieren. Das geht entweder per Website auf eddy-sharing.de oder per iOS oder Android App. FĂŒr die Registrierung selbst benötigte ich meinen FĂŒhrerschein (ein “normaler” PKW FĂŒhrerschein) und eine Zahlungsmethode – wahlweise Kreditkarte oder SEPA-Lastschrift. Wie von Car-Sharing Konzepten bekannt, muss auch bei eddy-sharing der FĂŒhrerschein verifiziert werden. Das geht ĂŒber die App sehr komfortabel und zwar in Form eines Bildes sowie eines kurzen Videos, was man von sich selbst und dem FĂŒhrerschein aufnimmt. Das geht dann direkt an eddy-sharing, wird von einer Person verifiziert und danach kann es losgehen. Wem dieses Verfahren zu bedenklich in Sachen Datenschutz ist, hat zusĂ€tzlich die Möglichkeit, persönlich im eddy-sharing Servicecenter vorstellig zu werden. Die Registrierung kostet einmalig 10,- EUR, die allerdings sofort – zu mindestens aktuell – in ein Minutenguthaben umgewandelt werden.

Laut der Website von eddy-sharing sollten das 50 Minuten sein – in meinem Falle waren es 100 Minuten. Ansonsten kostet jede Fahrminute mit einem eddy 0,19 EUR, jede Parkminute 0,05 EUR (falls man fix etwas einkaufen will und der Eddy solange parkt) und es gibt eine Kostenbremse in Höhe von 24 EUR pro Tag. Ob die Kostenbremse auch bedeutet, dass man den Eddy wirklich einen ganzen Tag nutzen könnte, habe ich allerdings nicht getestet.

Überhaupt scheint es mir so, als hĂ€tte das Preismodell aktuell noch leichte Inkonsistenzen. So wurde mir am Ende meiner ersten Fahrt in der App angezeigt, dass eddy-sharing automatisch den fĂŒr mich gĂŒnstigsten Preis gewĂ€hlt hĂ€tte und zwar den Minutenpreis. Es gibt also offensichtlich auch einen Preis pro Kilometer. GrundsĂ€tzlich ist das nicht ungewöhnlich fĂŒr Sharing-Konzepte. Nur wĂŒrde ich dann schon gerne wissen, was wann wie zur Abrechnung kommt. Wie sich nach einer kurzen Recherche herausstellt, gab es wohl ursprĂŒnglich 2 Preismodelle. Ein Kilometermodell und ein Minutenmodell. Das Kilometermodell scheint – wenn ich der eddy-sharing Website Glauben schenken darf, allerdings zum 04.05.2018 abzulaufen.

Jetzt kommen wir aber endlich zum wichtigsten Teil, nĂ€mlich dem Fahren. Ein Eddy ist schnell gefunden, im DĂŒsseldorfer Stadtteil Pempelfort aktuell sogar so schnell, dass ich nicht mal die App öffnen mĂŒsste. Muss ich aber trotzdem, sonst kann die Miete bzw. Fahrt nicht beginnen. Gesagt, getan und schon öffnet sich die Verriegelung der Helmbox mit einem deutlich hörbaren Klack und gibt den Blick auf einen der beiden darin befindlichen Helme frei. Helm aufgesetzt, den Eddy mit doch recht hohem Kraftaufwand vom StĂ€nder gewuchtet, mit einem kleinen Schalter eingeschaltet und schon gehts los. Das der Roller elektrisch ist, fĂ€llt sofort daran auf, dass er keinerlei GerĂ€usch von sich gibt. Erst bei starker Beschleunigung gibt es das bei Elektromotoren bekannte Surren, eine Mischung aus Gabelstabler und Raumschiff. Apropos starke Beschleunigung – diese hat der Roller tatsĂ€chlich, so dass kleine Ampelrennen durchaus möglich sind. Allerdings hat diese Beschleunigung ein jĂ€hes Ende und zwar bei 50km/h. Das dĂŒrfte daran liegen, dass der Roller unter die Kategorie L1e fĂ€llt und somit eigentlich schon bei 45km/h abgeriegelt werden sollte. Dank der FĂŒhrerscheinregelungen fĂŒr Roller ein nötiger Kompromiß. Doch trotz dieser BeschrĂ€nkung macht das Fahren mit dem Eddy großen Spaß, denn der kleine e-Roller ist sehr dynamisch, wendig und spritzig. Dennoch kann es passieren, dass man dank der 50 bzw. 45km/h BeschrĂ€nkung zu einem kleinen Verkehrshindernis wird. Die Stadtautobahn oder Schnellstraße sollte man tunlichst meiden.

Stattdessen habe ich etwas getan, was ich nicht tun sollte, wozu der elektrische Eddy aber verleitet. NĂ€mlich wild abzukĂŒrzen, ĂŒberall dort lang zu fahren wo ich nicht darf, ja sogar ein Park und ein Fahrradweg waren nicht vor mir sicher. Das liegt hauptsĂ€chlich daran, dass Eddy so leise ist und man schlicht und einfach kein Aufsehen erregt. Auf dem Fahrradweg war ich eben einfach ein schnelleres Fahrrad. Und im Park, naja Ă€hmmm, es hat einfach Spaß gemacht und war eine großartige AbkĂŒrzung.

2 Dinge gibt es allerdings, die mir am elektrischen Eddy nicht so gut gefallen haben. Das Schlimmste davon sind die Bremsen. Obwohl sie es nicht sind, funktionieren diese recht digital. Bremsen, oder eben nicht bremsen. So etwas wie GefĂŒhl oder die Möglichkeit einer sanften Dosierung der Bremskraft gibt es nicht bzw. nur sehr sehr bedingt. Zudem hatte ich – als eher seltener Rollerfahrer – einige Probleme herauszufinden, was jetzt eigentlich Vorder- und was Hinterbremse ist. Der erfahrene Mopedfahrer wird mich jetzt sicherlich auslachen – vollkommen zu Recht – allerdings hĂ€tte ich einen Aufkleber in der NĂ€he des jeweiligen Hebels ganz praktisch gefunden. Fairerweise muss erwĂ€hnt werden, dass auf der Website erklĂ€rt ist, welcher Hebel fĂŒr welche Bremse ist.

Die 2. Sache die mir nicht gefallen hat, sind die Spiegel. Denn fĂŒr jemanden mit meiner Körperstatur sind diese schlicht und einfach zu klein bzw. zu weit innen angebracht. Mir ist es nicht gelungen, diese so einzustellen, dass ich tatsĂ€chlich hinter mir etwas sehen konnte außer meine eigene Schulter oder meinen Kopf. DĂŒnnere Menschen werden das Problem sicherlich nicht haben, aber gerade in der Stadt ist es ohne spiegel schon ein bisschen blöd. Weitere negative Dinge sind mir nicht aufgefallen, bis auf den oben bereits angesprochenen hohen Kraftaufwand, um den Eddy vom StĂ€nder zu bekommen. Ursache dafĂŒr ist das hohe Gewicht des Eddy, was wiederum zum Teil durch die Batterie(n) bedingt ist. Die hier verwendete City Version des Torrot Muvi wurde mit zwei Batterien ausgestattet, was eine Reichweite von ca. 85km ermöglicht. FĂŒr ein Roller-Sharing sollte das ausreichen, wenn gleich ich auch schon 2-3 Eddys in der App gesehen habe, bei denen der Akkuladestand gegen Mittag nur noch um die 20% betrug.

Kleine ErgĂ€nzung zur Ausstattung des Eddy – es gibt eine wirklich unglaublich praktische und sichere Smartphonehalterung am Lenker, so dass ich mich sogar ein wenig von Google Maps durch DĂŒsseldorf leiten lassen konnte.

So hat mich also die erste Fahrt mit einem e-Roller durchaus begeistert. So sehr, dass ich begann mich zu fragen, was denn so ein e-Roller eigentlich kostet. Die Auswahl ist inzwischen erstaunlich groß und das Angebot einigermaßen unĂŒberschaubar, da es diverse Faktoren zu beachten gibt (Reichweite, FĂŒhrerscheinklasse, Platz fĂŒr GepĂ€ck, GrĂ¶ĂŸe des Rollers an sich, Leistung, usw.). Also beschrĂ€nkte ich meine Suche auf die Roller von Torrot, da ich den Muvi City jetzt bereits kannte. Ich darf an dieser Stelle sagen, dass ich einigermaßen geschockt war. FĂŒr die 45km/h Version sind rund 4.800 EUR fĂ€llig, bei der Muvi Executive Variante mit 60km/h sind es sogar knapp 5.000 EUR. Bei der Konkurrenz gibt es das billiger – nun – ja und nein. Es gibt deutlich gĂŒnstigere e-Roller, aber es gibt auch noch deutlich teurere, z.B. die e-Schwalbe (www.MySchwalbe.com).

Gespannt sein darf man in diesem Zusammenhang auf AppScooter – https://boltmobility.com/appscooter – quasi der Tesla unter den Elektrorollern, wenn er denn dann irgendwann in 2018 auf den Markt kommt. Bis dahin fahre ich weiter Eddy!