Wir bauen eine LadesĂ€ule fĂŒr Elektroautos – Erfahrungsbericht

(only in german – sorry)

Dies wird ein lÀngerer Text. Wem das zu lange dauert, einfach bis zur Trennlinie runterscrollen.

Mitte 2017 hielt ich es fĂŒr eine gute Idee, im Rahmen des Neubaus unseres FirmengebĂ€udes, eine öffentlich nutzbare LadesĂ€ule fĂŒr Elektroautos gleich mit zu bauen. HĂ€tte ich geahnt, dass dies zu einer fast epischen Odyssee ausarten sollte, hĂ€tte ich es wohl sein gelassen. Fairerweise muss ich allerdings dazu sagen, dass mein Vorwissen dazu praktisch Null war. Gleiches gilt fĂŒr mein Wissen ĂŒber Strom. Doch von vorn.

Eine SchnellladesĂ€ule sollte es werden, idealerweise mit 150kW Ladeleistung und der mehr oder weniger klassischen Steckerkombo aus CCS, ChaDeMo und Typ2. Zudem sollte die Möglichkeit geschaffen werden, spĂ€ter eine weitere SĂ€ule hinzuzufĂŒgen. Die SĂ€ule sollte sowohl von MitarbeiterInnen der Firma – mit entsprechender Identifikationskarte – als auch von der Öffentlichkeit genutzt werden können und das 24/7. Soweit die Ausgangslage und Anforderung.

Doch bereits in der Anforderung lag eine erste UnschĂ€rfe. Die 150kW Ladeleistung beziehen sich nĂ€mlich auf das Laden per Gleichstrom (DC) ĂŒber CCS oder ChaDeMo. FĂŒr das Laden per Typ2, was dann wiederum per Wechselstrom (AC) erfolgen wĂŒrde, gibt es derartige Ladeleistungen (noch?) nicht. Das Ende der Fahnenstange liegt derzeit bei 43kW. Nachdem diese UnschĂ€rfe ausgerĂ€umt war, bestand die nĂ€chste Aufgabe darin, die technischen Voraussetzungen fĂŒr diese Ladeleistung zu klĂ€ren.

Dazu nahm ich Kontakt mit den lokalen Stadtwerken (Stadtwerke Erfurt) auf, von denen ich annahm, dass diese eine gewisse Kompetenz haben. Schließlich hatten Sie bereits zahlreiche LadesĂ€ulen (22kW AC) im Stadtbild aufgebaut und zumindestens den Bau von 50kW DC SĂ€ulen im Plan. Dort war man zunĂ€chst von meiner Anfrage ĂŒberrascht, konnte mich aber sofort an einen Netzplaner durchstellen. Dieser half mir dann tatsĂ€chlich direkt weiter, allerdings war er es sichtlich nicht gewohnt, mit einem elektrischen N00b zu sprechen, so dass ca. 70% der Informationen fĂŒr mich wertlos waren. Zusammenfassen kann ich es aber so, dass die benötigte Leistung gerade noch aus dem Niederspannungsnetz zur VerfĂŒgung gestellt werden könnte, allerdings maximal fĂŒr 1x150kW, sprich eine LadesĂ€ule. Der sog. Baukostenzuschuss fĂŒr (viel) dickere, neue Kabel zwischen Verteilerstation und FirmengebĂ€ude sollte sich auf rund 30.000 EUR belaufen. Vorlaufzeit bis zur BauausfĂŒhrung ca. 6 Monate. FĂŒr 2 LadesĂ€ulen, also 2x150kW, hĂ€tte das Mittelspannungsnetz angezapft werden mĂŒssen. Baukostenzuschuss rund 60.000 EUR + eine eigene Trafostation (hoher vierstelliger bis niedriger fĂŒnfstelliger Eurobetrag) + eine Verlustleistung der Trafostation im vierstelligen kWh Bereich / Jahr + Wartung der Trafostation + Schaltkrams und und und…

Ich lasse das an dieser Stelle so stehen und werde spĂ€ter darauf zurĂŒckkommen.

Als nĂ€chstes ging es darum, geeignete LadesĂ€ulen fĂŒr diese Art von Anforderung zu finden. Dazu mussten zunĂ€chst Hersteller ermittelt werden. Bei der ElektromobilitĂ€t NRW gab es eine zum damaligen Zeitpunkt halbwegs aktuelle Liste und die Presse war voll von AnkĂŒndigungen solcher SchnellladesĂ€ulen. Es stellte sich allerdings recht schnell heraus, dass die ganzen vollmundigen Pressemitteilungen der Hersteller vor allem eins waren – vollmundig. Keiner konnte tatsĂ€chlich eine LadesĂ€ule mit der gewĂŒnschten Leistung liefern. Gleiches galt fĂŒr die Hersteller auf der Liste. Dank dieses Internetzes gelang es mir jedoch, 2 Hersteller ausfindig zu machen, die tatsĂ€chlich in der Lage gewesen wĂ€ren, entsprechende SĂ€ulen zu liefern. Die Preisspreizung war dabei enorm – von 40.000 EUR bis 80.000 EUR pro SĂ€ule. Deutlich verfĂŒgbarer waren SĂ€ulen mit einer Ladeleistung von 50kW DC und 43kW AC. Deutlich gĂŒnstiger waren sie allerdings nicht – 20.000 EUR bis 25.000 EUR wĂ€ren pro SĂ€ule fĂ€llig gewesen.

Lasst uns also auch diese Information an die Seite legen, so dass wir uns des Pudels Kern widmen können.

Tja, was mag das wohl sein? Richtig, die öffentliche Nutzung der LadesĂ€ule. ZunĂ€chst musste ich recht schnell feststellen, dass (fast) kein Hersteller dazu eine Komplettlösung anbot, also Identifikation, Abrechnung, Wartung und Betrieb. Ich hĂ€tte das alles selbst machen bzw. organisieren können, was mir aber anhand der undurchsichtigen Lade- und Abrechnungsprotokolle deutlich zu aufwendig war. Meine nĂ€chste – wie ich dachte sehr clevere – Idee war es, den lokalen Stadtwerken eine Kooperation vorzuschlagen. Wir beteiligen uns (signifikant) an den Baukosten, die Stadtwerke ĂŒbernehmen dafĂŒr den Betrieb, die Abrechnung und Wartung. So wie an ihren schon vorhandenen LadesĂ€ulen. Dumm nur, dass die Stadtwerke da wirklich so gar kein Interesse, also null, nada, niente daran hatten. Diverse Versuche, selbst unter Zuhilfenahme wirtschaftsfördernder Abteilungen der Stadt, brachten nichts, außer eine gewisse Genervtheit auf der Gegenseite und schließlich die finale Aussage, dass die bereits im Stadtbild vorhandenen LadesĂ€ulen “nur auf Druck der Stadtverwaltung” errichtet wurden. “Man” hĂ€tte ansonsten die Finger davon gelassen (sie wissen schon, dieses Internet, wird sich niemals durchsetzen). Dabei sei an dieser Stelle nur zur VollstĂ€ndigkeit erwĂ€hnt, dass es im Umkreis der geplanten LadesĂ€ule(n) weit und breit keine einzige öffentliche LadesĂ€ule gab.

Nun gut, es gab ja noch Ladenetz, die mir – zumindestens laut Website – vollmundig versprachen, bei der Errichtung einer LadesĂ€ule behilflich zu sein, denn mit Ihnen werde “ElektromobilitĂ€t einfach und grenzenlos”. Leider war dem nicht so, denn meine dort gestellte Anfrage wurde beantwortet mit (sinngemĂ€ĂŸ): “Wir haben Ihr Anliegen an Ihre örtlichen Stadtwerke weitergeleitet. Diese setzen sich mit Ihnen in Verbindung.” Tja, phlöd. ZurĂŒck in diesem Internetz konnte ich zumindestens herausfinden, dass es noch andere Anbieter von “Ladelösungen” gibt. Leider hat es keiner (bis auf zwei, aber dazu spĂ€ter mehr) geschafft, sein Produktangebot oder seinen Service so verstĂ€ndlich darzustellen, dass es mir gelungen wĂ€re herauszufinden, ob die jetzt das bieten was ich brauche (Identifikation, Abrechnung, Betrieb, Wartung). Allego schaffte es immerhin, mir ein verstĂ€ndliches Gesamtpaket zu schnĂŒren, allerdings nur mit einer 50kW DC / 43kW AC SĂ€ule im bekannten 20- 25k EURO Bereich und der Tatsache, dass sie zwar bei der Nutzung der LadesĂ€ule mitverdienen aber bei der Bereitstellung der Infrastruktur nicht mit investieren wollten.

Inzwischen hatte ĂŒbrigens das Jahr gewechselt, es war Februar 2018 und das Projekt praktisch tot. Kosten fĂŒr die Infrastruktur (Strom) zwischen 30.000 – 60.000 EUR + x (Trafostation) und Kosten zwischen 40.000 EUR – 80.000 EUR pro LadesĂ€ule standen im Raum. Auf die ursprĂŒngliche Anforderung (eine 150kW SĂ€ule) bezogen wĂ€ren das also Kosten zwischen 70.000 und 110.000 EUR gewesen, zzgl. Kosten fĂŒr den Bau, Genehmigungen, Planung etc.

Die Upgrademöglichkeit fĂŒr eine zweite SĂ€ule hĂ€tte mindestens 30.000 EUR (Strom) + x (Trafostation) extra und natĂŒrlich die zweite SĂ€ule gekostet. Dazu ein ganzes BĂŒndel an offenen Fragen (Darf ich ĂŒberhaupt eine öffentliche Ladestation betrieben? Werde ich dazu zum Stromanbieter? Muss ich EEG-Umlage auf den Strom zahlen, den ich der Öffentlichkeit bereitstelle? Darf ich den Strom ĂŒberhaupt verkaufen?) und natĂŒrlich weiterhin die nicht gelöste Problematik der Abrechnung, Identifikation, des Betriebs und der Wartung.


Sprung in den Hochsommer 2018. Wie das Bild zu diesem Artikel vielleicht verrĂ€t, haben wir es letztendlich doch noch geschafft, 2 öffentliche LadesĂ€ulen zu errichten. Dazu haben wir uns am Angebot von NewMotion bedient. Diese punkteten bereits sehr frĂŒh,  indem ich auf meine e-Mailanfrage einen telefonischen Beratungstermin angeboten bekam. Eine höchst kompetente MitarbeiterIn erklĂ€rte mir das Produktportfolio und die Möglichkeiten fĂŒr mein gewĂŒnschtes Nutzungsszenario.

Herausgekommen sind jetzt dabei zwei 22kW AC LadesĂ€ulen, die sowohl von MitarbeiterInnen der Firma als auch von der Öffentlichkeit genutzt werden können (mit und ohne Abrechnung, individuell pro Ladekarte einstellbar, Preis pro kWh festlegbar, verschiedene Zahlungsmöglichkeiten, Webportal zur Verwaltung der LadesĂ€ulen und -vorgĂ€nge, usw.).  Zudem ist ein dynamisches Lastmanagement zwischen den SĂ€ulen möglich, so dass immer die optimale (die maximale pro Fahrzeug bzw. die maximal verfĂŒgbare) Leistung zur VerfĂŒgung steht. NatĂŒrlich können die LadesĂ€ulen mit einer Maximalleistung konfiguriert werden, damit der zur VerfĂŒgung stehende Stromanschluss nicht ĂŒberlastet wird (in unserem Falle 63A Stromanschluss, 32A max. fĂŒr die LadesĂ€ulen, jede SĂ€ule mit max. 32A 3-phasig wenn nur ein Fahrzeug angeschlossen ist, 16A 3-phasig wenn zwei Fahrzeuge angeschlossen sind usw.).

Rein von der Ladeleistung her betrachtet, liegt das natĂŒrlich weit entfernt von der ursprĂŒnglichen Anforderung. Sehr weit. Gleiches gilt allerdings fĂŒr die Investitionskosten. Mit rund 3.500 EUR fĂŒr 2 LadesĂ€ulen ist das ungefĂ€hr 1/20 von den Kosten einer SchnellladesĂ€ule. Monatlich veranschlagt NewMotion 4,- EUR pro LadesĂ€ule – ein meiner Meinung nach fairer Preis, fĂŒr eine umfangreiche Leistung.

Leider haben die LadesĂ€ulen ein paar Kinderkrankheiten, die ich Ihnen – nach jetzt rund 2 Monaten Betrieb – noch nicht vollstĂ€ndig austreiben konnte. Die LadesĂ€ulen arbeiten nach einem Master – Slave Prinzip. Die Master SĂ€ule stellt dabei die Netzwerkverbindung zu NewMotion per Mobilfunk und eingebauter SIM-Karte her. Die Slave SĂ€ule wird per Ethernet mit der Master SĂ€ule verbunden. Hin- und wieder kommt es vor, dass die Slave LadesĂ€ule keine Verbindung zu NewMotion bekommt. Durch das altbewĂ€hrte “Ein/Aus” Prinzip lĂ€sst sich das aber beheben. Die Master SĂ€ule dagegen lĂ€dt manchmal nur mit 16A statt der (fahrzeugbedingt) möglichen 24A. Die Ursache dafĂŒr konnte noch nicht abschließend gefunden werden.

Allerdings ist der NewMotion Support wirklich hilfreich und versucht die Probleme zu lösen und das fĂŒr mich ganz bequem per e-Mail Kommunikation.

Heute bin ich glĂŒcklich, diese beiden LadesĂ€ulen zu haben und freue mich tĂ€glich, wenn sie jemand nutzt. Der Strom dafĂŒr kommt zum grĂ¶ĂŸten Teil – zumindestens bei besserem Wetter – aus der Photovoltaikanlage vom Dach. EnttĂ€uscht bin ich allerdings noch immer ĂŒber das Verhalten der Stadtwerke. Und ich frage mich, wie das GeschĂ€ftsmodell der “großen” Anbieter von SchnellladesĂ€ulen eigentlich aussieht. Die Investitionskosten fĂŒr eine Station mit 4-6 LadesĂ€ulen kann man sich jetzt grob zusammenreimen. Bei Preisen zwischen 4,50 EUR und (ca.) 12 EUR pro Schnellladevorgang mĂŒssen ziemlich viele LadevorgĂ€nge stattfinden, bevor sich das rechnet…

 

CarNoGo – warum ich in New York kein car2go Auto mieten konnte

(only in german – sorry)

Kennt ihr das? Diese innovativen MobilitĂ€tskonzepte? Immer und ĂŒberall verfĂŒgbar, einfach die App öffnen und einsteigen?

Nun, wie sich herausstellte, gilt das nicht ĂŒberall.

Aber von vorn. Ich war vor kurzem in den USA, genauer gesagt in New York. Das U-Bahn System dort ist schlicht und einfach Mist und dann waren auch gleich noch 2 Linien aufgrund von Bauarbeiten teilweise gesperrt. Und obwohl ich der englischen Sprache einigermaßen mĂ€chtig bin, war es mir nicht möglich herauszufinden, was nun wie und wo genau gesperrt ist.

Egal. Es musste ein alternatives Fortbewegungsmittel her und da ich weder die Uber noch die Lyft App auf meinem Telefon hatte, ĂŒberkam mich ein freudiges LĂ€cheln, als ich einen kleinen weiß-blauen Car2Go Smart sah. Nur leider konnte ich die Car2Go App nicht dazu ĂŒberreden, mir das Fahrzeug zur Miete zu ĂŒberlassen.

Und um es kurz zu machen – es geht nicht. Als deutscher Nutzer von Car2Go kann man in den USA keine Fahrzeuge mieten. Es ist eine erneute, manuelle Verifizierung des FĂŒhrerscheins nötig, die nur vor Ort gemacht werden kann. Selbst wenn man dieses Hindernis hinter sich bringen könnte (was bei einem lĂ€ngeren Aufenthalt durchaus möglich wĂ€re), benötigt man zusĂ€tzlich noch einen neuen Car2Go Account. “Pendelt” man also hĂ€ufiger zwischen den USA und Deutschland, mĂŒsste man sich auf dem Smartphone also auch stĂ€ndig an der App an- und abmelden.

Das Schlimmste aber daran – die deutsche Car2Go Website schweigt sich ĂŒber diese BeschrĂ€nkung aus. Ich musste wirklich ziemlich lange suchen, bis ich schließlich auf der amerikanischen Website – und dort auch sehr versteckt – diese Info fand. NatĂŒrlich habe ich auch versucht, den amerikanischen Kundendienst anzurufen. In der seeeeeehr langen Warteschlange habe ich aber aufgegeben.

Sehr Ă€rgerlich das Ganze. Letztendlich wurde ich dann Kunde von Lyft und Uber, wobei die “Lyft Experience” die deutlich Bessere war.

e-Roller Sharing in DĂŒsseldorf

(only in german – sorry)

Update – toter Eddy und hohes Gewicht:

Gestern hatte ich gleich 2 Probleme, allerdings mit unterschiedlichen Eddys. Roller Nr. 1 hatte ich ĂŒber die App reserviert und die Helmbox lies sich zu Mietbeginn problemlos öffnen. Leider konnte ich den Eddy nicht starten. Er war schlicht und einfach komplett tot. Keine Anzeige im Display, kein Starten und natĂŒrlich kein Fahren. Leider konnte mir die Hotline ebenfalls nicht weiterhelfen, so dass mir nichts anderes ĂŒbrig blieb, als zum nĂ€chsten Eddy zu gehen. Ich hoffe, dass ich eine Gutschrift fĂŒr die Mietzeit erhalte. Denn mit Rumprobieren und Hotline anrufen sind dann doch gute 15 Minuten vergangen.

Roller Nr. 2 hatte ein ganz anderes Problem. Ich musste wirklich alle meine Kraft aufbieten, um ihn vom StĂ€nder herunterzubekommen. Mir ist bereits einige Male aufgefallen, dass die Eddys ein wirklich hohes Gewicht (laut Datenblatt 85kg, scheinen mir persönlich aber deutlich schwerer) haben und ich kann mir gut vorstellen, dass so manch einer oder eine Probleme haben dĂŒrfte, den Eddy in Startposition zu bringen. Bei diesem ganz speziellen Eddy wiederum schien sich der StĂ€nder verkantet zu haben. In diesem Bereich wĂ€re eine konstruktionstechnische Verbesserung auf jeden Fall hilfreich.

Seit einiger Zeit sind mir im Zentrum von DĂŒsseldorf diesen kleinen grĂŒn-schwarzen Roller mit der Aufschrift “eddy-sharing.de” aufgefallen. Als Freund von innovativen MobilitĂ€tskonzepten musste ich natĂŒrlich sofort austesten, was sich dahinter verbirgt.

Wenig ĂŒberraschend handelt es sich dabei um ein Sharing-Konzept, nur diesmal eben nicht Car-Sharing sondern Roller-Sharing und zwar in Form von Elektrorollern der spanischen Firma Torrot. Bevor ich jedoch meine erste elektrische Rollerfahrt antreten konnte, musste ich mich zunĂ€chst registrieren. Das geht entweder per Website auf eddy-sharing.de oder per iOS oder Android App. FĂŒr die Registrierung selbst benötigte ich meinen FĂŒhrerschein (ein “normaler” PKW FĂŒhrerschein) und eine Zahlungsmethode – wahlweise Kreditkarte oder SEPA-Lastschrift. Wie von Car-Sharing Konzepten bekannt, muss auch bei eddy-sharing der FĂŒhrerschein verifiziert werden. Das geht ĂŒber die App sehr komfortabel und zwar in Form eines Bildes sowie eines kurzen Videos, was man von sich selbst und dem FĂŒhrerschein aufnimmt. Das geht dann direkt an eddy-sharing, wird von einer Person verifiziert und danach kann es losgehen. Wem dieses Verfahren zu bedenklich in Sachen Datenschutz ist, hat zusĂ€tzlich die Möglichkeit, persönlich im eddy-sharing Servicecenter vorstellig zu werden. Die Registrierung kostet einmalig 10,- EUR, die allerdings sofort – zu mindestens aktuell – in ein Minutenguthaben umgewandelt werden.

Laut der Website von eddy-sharing sollten das 50 Minuten sein – in meinem Falle waren es 100 Minuten. Ansonsten kostet jede Fahrminute mit einem eddy 0,19 EUR, jede Parkminute 0,05 EUR (falls man fix etwas einkaufen will und der Eddy solange parkt) und es gibt eine Kostenbremse in Höhe von 24 EUR pro Tag. Ob die Kostenbremse auch bedeutet, dass man den Eddy wirklich einen ganzen Tag nutzen könnte, habe ich allerdings nicht getestet.

Überhaupt scheint es mir so, als hĂ€tte das Preismodell aktuell noch leichte Inkonsistenzen. So wurde mir am Ende meiner ersten Fahrt in der App angezeigt, dass eddy-sharing automatisch den fĂŒr mich gĂŒnstigsten Preis gewĂ€hlt hĂ€tte und zwar den Minutenpreis. Es gibt also offensichtlich auch einen Preis pro Kilometer. GrundsĂ€tzlich ist das nicht ungewöhnlich fĂŒr Sharing-Konzepte. Nur wĂŒrde ich dann schon gerne wissen, was wann wie zur Abrechnung kommt. Wie sich nach einer kurzen Recherche herausstellt, gab es wohl ursprĂŒnglich 2 Preismodelle. Ein Kilometermodell und ein Minutenmodell. Das Kilometermodell scheint – wenn ich der eddy-sharing Website Glauben schenken darf, allerdings zum 04.05.2018 abzulaufen.

Jetzt kommen wir aber endlich zum wichtigsten Teil, nĂ€mlich dem Fahren. Ein Eddy ist schnell gefunden, im DĂŒsseldorfer Stadtteil Pempelfort aktuell sogar so schnell, dass ich nicht mal die App öffnen mĂŒsste. Muss ich aber trotzdem, sonst kann die Miete bzw. Fahrt nicht beginnen. Gesagt, getan und schon öffnet sich die Verriegelung der Helmbox mit einem deutlich hörbaren Klack und gibt den Blick auf einen der beiden darin befindlichen Helme frei. Helm aufgesetzt, den Eddy mit doch recht hohem Kraftaufwand vom StĂ€nder gewuchtet, mit einem kleinen Schalter eingeschaltet und schon gehts los. Das der Roller elektrisch ist, fĂ€llt sofort daran auf, dass er keinerlei GerĂ€usch von sich gibt. Erst bei starker Beschleunigung gibt es das bei Elektromotoren bekannte Surren, eine Mischung aus Gabelstabler und Raumschiff. Apropos starke Beschleunigung – diese hat der Roller tatsĂ€chlich, so dass kleine Ampelrennen durchaus möglich sind. Allerdings hat diese Beschleunigung ein jĂ€hes Ende und zwar bei 50km/h. Das dĂŒrfte daran liegen, dass der Roller unter die Kategorie L1e fĂ€llt und somit eigentlich schon bei 45km/h abgeriegelt werden sollte. Dank der FĂŒhrerscheinregelungen fĂŒr Roller ein nötiger Kompromiß. Doch trotz dieser BeschrĂ€nkung macht das Fahren mit dem Eddy großen Spaß, denn der kleine e-Roller ist sehr dynamisch, wendig und spritzig. Dennoch kann es passieren, dass man dank der 50 bzw. 45km/h BeschrĂ€nkung zu einem kleinen Verkehrshindernis wird. Die Stadtautobahn oder Schnellstraße sollte man tunlichst meiden.

Stattdessen habe ich etwas getan, was ich nicht tun sollte, wozu der elektrische Eddy aber verleitet. NĂ€mlich wild abzukĂŒrzen, ĂŒberall dort lang zu fahren wo ich nicht darf, ja sogar ein Park und ein Fahrradweg waren nicht vor mir sicher. Das liegt hauptsĂ€chlich daran, dass Eddy so leise ist und man schlicht und einfach kein Aufsehen erregt. Auf dem Fahrradweg war ich eben einfach ein schnelleres Fahrrad. Und im Park, naja Ă€hmmm, es hat einfach Spaß gemacht und war eine großartige AbkĂŒrzung.

2 Dinge gibt es allerdings, die mir am elektrischen Eddy nicht so gut gefallen haben. Das Schlimmste davon sind die Bremsen. Obwohl sie es nicht sind, funktionieren diese recht digital. Bremsen, oder eben nicht bremsen. So etwas wie GefĂŒhl oder die Möglichkeit einer sanften Dosierung der Bremskraft gibt es nicht bzw. nur sehr sehr bedingt. Zudem hatte ich – als eher seltener Rollerfahrer – einige Probleme herauszufinden, was jetzt eigentlich Vorder- und was Hinterbremse ist. Der erfahrene Mopedfahrer wird mich jetzt sicherlich auslachen – vollkommen zu Recht – allerdings hĂ€tte ich einen Aufkleber in der NĂ€he des jeweiligen Hebels ganz praktisch gefunden. Fairerweise muss erwĂ€hnt werden, dass auf der Website erklĂ€rt ist, welcher Hebel fĂŒr welche Bremse ist.

Die 2. Sache die mir nicht gefallen hat, sind die Spiegel. Denn fĂŒr jemanden mit meiner Körperstatur sind diese schlicht und einfach zu klein bzw. zu weit innen angebracht. Mir ist es nicht gelungen, diese so einzustellen, dass ich tatsĂ€chlich hinter mir etwas sehen konnte außer meine eigene Schulter oder meinen Kopf. DĂŒnnere Menschen werden das Problem sicherlich nicht haben, aber gerade in der Stadt ist es ohne spiegel schon ein bisschen blöd. Weitere negative Dinge sind mir nicht aufgefallen, bis auf den oben bereits angesprochenen hohen Kraftaufwand, um den Eddy vom StĂ€nder zu bekommen. Ursache dafĂŒr ist das hohe Gewicht des Eddy, was wiederum zum Teil durch die Batterie(n) bedingt ist. Die hier verwendete City Version des Torrot Muvi wurde mit zwei Batterien ausgestattet, was eine Reichweite von ca. 85km ermöglicht. FĂŒr ein Roller-Sharing sollte das ausreichen, wenn gleich ich auch schon 2-3 Eddys in der App gesehen habe, bei denen der Akkuladestand gegen Mittag nur noch um die 20% betrug.

Kleine ErgĂ€nzung zur Ausstattung des Eddy – es gibt eine wirklich unglaublich praktische und sichere Smartphonehalterung am Lenker, so dass ich mich sogar ein wenig von Google Maps durch DĂŒsseldorf leiten lassen konnte.

So hat mich also die erste Fahrt mit einem e-Roller durchaus begeistert. So sehr, dass ich begann mich zu fragen, was denn so ein e-Roller eigentlich kostet. Die Auswahl ist inzwischen erstaunlich groß und das Angebot einigermaßen unĂŒberschaubar, da es diverse Faktoren zu beachten gibt (Reichweite, FĂŒhrerscheinklasse, Platz fĂŒr GepĂ€ck, GrĂ¶ĂŸe des Rollers an sich, Leistung, usw.). Also beschrĂ€nkte ich meine Suche auf die Roller von Torrot, da ich den Muvi City jetzt bereits kannte. Ich darf an dieser Stelle sagen, dass ich einigermaßen geschockt war. FĂŒr die 45km/h Version sind rund 4.800 EUR fĂ€llig, bei der Muvi Executive Variante mit 60km/h sind es sogar knapp 5.000 EUR. Bei der Konkurrenz gibt es das billiger – nun – ja und nein. Es gibt deutlich gĂŒnstigere e-Roller, aber es gibt auch noch deutlich teurere, z.B. die e-Schwalbe (www.MySchwalbe.com).

Gespannt sein darf man in diesem Zusammenhang auf AppScooter – https://boltmobility.com/appscooter – quasi der Tesla unter den Elektrorollern, wenn er denn dann irgendwann in 2018 auf den Markt kommt. Bis dahin fahre ich weiter Eddy!

Dinge die ich tue, wÀhrend mein Elektroauto lÀdt

(only in german – sorry)

  1. Schlafen
  2. Pilze suchen
  3. Kaffee trinken
  4. Bungalow kehren
  5. WÀsche abhÀngen
  6. Abendessen
  7. Schifffahrtplan studieren
  8. Diese Liste schreiben
  9. Durch die Außenbezirke von Moers spazieren
  10. Bei Aldi einkaufen
  11. Eine Runde schwimmen gehen
  12. Ein StĂŒck Torte bei Franz Mehlhose essen

car2go – ein Erfahrungsbericht

(only in german – sorry)

Dem oder der aufmerksamen Leser/-in  meines Blogs dĂŒrfte schon bekannt sein, dass ich hin und wieder Nutzer des Carsharing Angebotes der Deutschen Bahn namens Flinkster bin. Ein ganz klarer Nachteil von Flinkster war bisher, dass das “geteilte” Fahrzeug wieder dort abgestellt werden musste, wo man es zuvor abgeholt hatte. Eine reine one-way Fahrt war nicht möglich.

Doch seit kurzem haben die Deutsche Bahn und Daimler (Car2Go) ihre Cahrsharing Angebote zusammen gelegt. Der Vorteil daran: Car2Go ermöglicht nicht nur die one-way Fahrt, vielmehr kann man das geteilte Fahrzeug an jedem beliebigen Ort innerhalb des Car2Go GeschĂ€ftsgebietes einfach abstellen. Eine zusĂ€tzliche Registrierung oder Anmeldung ist fĂŒr Flinkster Nutzer dabei nicht notwendig. Einzig und allein eine PIN sollte man fĂŒr seinen Flinkster Acccount festgelegt haben, was sich aber in wenigen Minuten auf der Website bewerkstelligen lĂ€sst. In der Flinkster App geht das leider nicht.

Praktisch funktioniert die Nutzung dann recht einfach und komfortabel. Ich bestimme mit Hilfe der Flinkster Smartphone App meinen Standort und bekomme dort sehr zĂŒgig zunĂ€chst alle Flinkster Fahrzeuge im nĂ€heren Umkreis angezeigt und mit kurzer Verzögerung dann die verfĂŒgbaren Car2Go Fahrzeuge. Eine adressspezifische Suche, unabhĂ€ngig vom aktuellen Standort, ist ebenfalls möglich. Hat man ein passendes Fahrzeug in der nĂ€heren Umgebung gefunden, kann man es fĂŒr max. 30 Minuten reservieren, damit in der Zwischenzeit kein anderer damit wegfĂ€hrt. Die App zeigt neben dem Kennzeichen und dem Standort, auch den Ladestand bei Elektrofahrzeugen an.

Am reservierten Fahrzeug angekommen – in meinem Fall (wie im gesamten Großraum Stuttgart) ein e-Smart der 2. Generation (Smart Fortwo ED) – wird dieses aus der Flinkster App heraus geöffnet. Vorteil dieses Konzepts ist ganz klar, dass ich keine extra Zugangskarte /-schlĂŒssel benötige (oder wie im Falle von Flinkster einen Aufkleber auf meinem FĂŒhrerschein habe, dessen rechtliche ZulĂ€ssigkeit ohnehin in Frage steht; Stichwort: VerĂ€nderung eines amtlichen Dokumentes). Doch darin liegt gleichzeitig der grĂ¶ĂŸte Nachteil – die Gebundenheit an das Smartphone bzw. die App (Verlust, Akku leer, kein Empfang – siehe weiter unten). Und so kam es an einem schönen Morgen, dass es offensichtlich technische Probleme bei Car2Go gab und ich zwar ein Fahrzeug reservieren konnte, aber als ich davor stand, es nicht öffnen konnte. Das Problem hatten zu der Zeit offensichtlich viele Kunden, denn die Hotline war ĂŒberlastet, so dass ich nicht herausfinden konnte, ob man dort in der Lage gewesen wĂ€re, das Fahrzeug zu öffnen.

Doch zurĂŒck zum Normalzustand – der erfolgreichen Öffnung per App. Dies dauert gefĂŒhlt zwischen 20 und 30 Sekunden. Nach Öffnung der TĂŒren, wird man freundlich vom multifunktionalen Bordcomputer begrĂŒĂŸt. Im Display des besagten Bordcomputers, der gleichzeitig Freisprecheinrichtung, Radio und Navi ist, muss nun die bereits oben angesprochene PIN eingeben sowie die Nutzungsbedingungen erneut bestĂ€tigt werden (musste bereits bei der Reservierung in der App getan werden). Anschliessend wird der SchlĂŒssel ins ZĂŒndschloss gesteckt und die Fahrt kann beginnen.

Das Fahren selbst funktioniert problemlos und nach einer Woche mit tĂ€glicher Nutzung eines e-Smarts, war der Umstieg auf ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ein wenig seltsam (Stichwort: keine Rekuperation). Die Unterschiede zum 2012 von mir gefahrenen e-Smart der 1. Generation sind dramatisch. Die aktuelle Generation fĂ€hrt schneller, weiter und wirkt allgemein ausgereifter. Allein der Fahrkomfort lĂ€sst immer noch stark zu wĂŒnschen ĂŒbrig. Hart wie ein Brett ist immer noch stark untertrieben.

Wie am Anfang des Artikels erwĂ€hnt, kann man das Fahrzeug an einer beliebigen Stelle im Car2Go GeschĂ€ftsgebiet abstellen. Der Bordcomputer weißt einen anhand der aktuellen Fahrzeugposition auch daraufhin, wenn man das GeschĂ€ftsgebiet verlĂ€sst. In diesem Falle muss man dann zunĂ€chst in das GeschĂ€ftsgebiet zurĂŒckkehren, bevor das Fahrzeug final abgestellt werden kann. Warum final ? Eine Fahrtunterbrechung außerhalb des GeschĂ€ftsgebietes ist durchaus möglich. In der praktischen Umsetzung des GeschĂ€ftsgebietes gibt es meiner Meinung nach allerdings noch Korrekturbedarf. So ist das GeschĂ€ftsgebiet im Großraum Stuttgart kein großer Kreis oder ein großes Rechteck, sondern ein Gebilde mit Unterbrechungen und ausgelassenen Bereichen. Das mag durchaus nachvollziehbare GrĂŒnde haben, ist aber fĂŒr den ortsfremden Kunden nicht besonders hilfreich und vorallem nicht kurzfristig planbar. Im Zweifelsfalle muss man also vor Fahrtantritt auf der Website von Car2Go schauen, ob das Ziel innerhalb des GeschĂ€ftsgebietes liegt oder nicht.

Liegt das Ziel im GeschĂ€ftsgebiet, ist die Fahrzeugmiete schnell beendet. Zieht man den SchlĂŒssel aus der ZĂŒndung, erscheint im Bordcomputer der Vorschlag “Miete beenden”. BestĂ€tigt man dies, wird ein Countdown von 15 Sekunden angezeigt, der allerdings erst beginnt, nachdem alle TĂŒren geschlossen wurden. Das heißt selbst fĂŒr den Fall das man etwas liegengelassen hat, hat man nach Schliessen der letzten TĂŒr noch 15 Sekunden Zeit um es rauszuholen. Sollte das nicht reichen, so steht das Fahrzeug nach ca. 2 – 3 Minuten wieder zur Buchung in der App zur VerfĂŒgung.

An dieser Stelle mĂŒsste ich jetzt noch diverse SonderfĂ€lle erwĂ€hnen, bspw. der Akku is (fast) leer, ich habe eine Panne / Unfall und Ähnliches. Da ich bisher noch keine Erfahrungen damit habe, wĂŒrde ich diese dann ggf. hier nachreichen.

Interessant ist natĂŒrlich noch der Preis. Dieser liegt im Großraum Stuttgart derzeit bei 0,29 EUR / Minute. Das mag auf den ersten Blick viel erscheinen – denn was ist schon eine Minute – ist aber um ein vielfaches billiger als eine Taxifahrt. Auch einem Vergleich mit dem Nahverkehr kann das Preismodell, insbesondere auf Kurzstrecken, standhalten.

Fazit:

Insgesamt gesehen bin ich bisher von Car2Go sehr begeistert. Es ermöglicht mir unkomplizierte MobilitĂ€t in fremden Umgebungen zu einem fairen Preis. Nachbesserungsbedarf gibt es meiner Meinung nach bei der Umsetzung des GeschĂ€ftsgebietes sowie bei der Gebundenheit an ein Smartphone. Generell ist natĂŒrlich die nicht vorhandene VerfĂŒgbarkeit in kleineren StĂ€dten zu bemĂ€ngeln.

 

iOS Music Player App without iTunes – app advise: iDownloads+

Update

I did a video for my other YouTube Channel where you can see what the app can do:

If you donÂŽt want to use iTunes for copying and playing music on your iOS device (in my case an iPhone 5) you donÂŽt have a lot of alternatives. Most of the apps that also work with not jailbroken iOS devices are crap.

For a very long time I used Phone Drive. ItŽs a pretty good app, allowing you to copy files via wifi to your device using simple webpage uploader or via ftp. Especially the ftp feature is great if you want to copy directories or a lot of music. Sadly the app doesnŽt support UTF-8 unicode which leads to some strange characters and can cause upload problems when using ftp. But the BIGGEST FLAW was that it frequently stopped music playback when you locked your device. I reported this bug to the developers but a) got no answer and b) it wasnŽt resolved though the app got updated regularly.

So I went on to search for a replacement and the one I found looked pretty crappy too. At least in the beginning.

idownloads The replacement is called iDownloads+ and was mainly designed for downloading files from webpages to your iOS device. Therefore it features an internal browser with ad-block support and several features helping you download the web easily. But it can also play music and for me the most important part – you can copy music to your iOS device without using iTunes. There a 2 ways to do that:  first you can use a browser which I really canÂŽt recommend because you can only upload one file per upload and you canÂŽt create folders. Second you can use WebDav and I highly recommend that. WebDav is a bit like ftp so it allows you to create, delete, rename and move files & folders, upload several files & folders at once and a lot more. Most operating systems have a build in WebDav support but if youÂŽre a Windows user like me I recommend to use a third party tool (because the WebDav integration even in Windows 8.1 is crap). I use CarotDAV. ItÂŽs free, itÂŽs small, it can be portable and does the job. Sadly the WebDav feature isnÂŽt available in the free version. You have to pay 0,99 EUR (around 1.20 $) to unlock it and I highly recommend that you also spend a bit more to remove all ads from the app. Otherwise itÂŽs flooded with ads.

iDownloads+ features (not a complete list, just those important for me):

– plays music even in background / when your iOS device is locked

– copy music onto your iOS device using WebDav

– copy other files (e.g. PDF, DOCS) to your iOS device

– web uploader for a browser (though ugly and not very feature rich)

– does much more fancy stuff

– cheap (free + 0,99 EUR / 1.20 $ WebDav unlock + 1,99 EUR / 2.20 $ for removing all the ads)

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Easybell – zuverlĂ€ssige Abwicklung und lahmes VDSL

(only in german – sorry)

Ich war bislang Telekom Entertain und VDSL 50 Benutzer. Mit der QualitĂ€t und insbesondere der Geschwindigkeit des VDSL 50 Anschlusses war ich SEHR zufrieden. Mit dem Preis weniger. Daher entschloss ich mich nach reiflicher Überlegung zu Easybell zu wechseln.

Die Abwicklung und Neuschaltung klappte 1A. Sogar der Router war rechtzeitig und vorkonfiguriert angekommen. Doch die böse Überraschung kam erst noch. Ziemlich unglĂ€ubig blickte ich auf die 18 Mbits Downstream und 2,5 Mbits Upstream den mir die Fritzbox anzeigte. Ich hatte doch VDSL 50 bestellt und das (verdammt nochmal) wollte ich auch haben. Nach einem kurzen und ernĂŒchternden Mailwechsel mit dem Easybell Support war klar – mehr is nich. Angeblich benutzt Easybell wohl die Telefonica-Infrastruktur und damit eine andere (lĂ€ngere) Leitung zu meiner Wohnung als die Telekom.

Mir kamen fast die TrĂ€nen, hatte ich doch bisher meinem VDSL 50 Anschluss der Telekom regelmĂ€ĂŸig beim “peaken” ĂŒber die 50 Mbits zugeschaut. Seltsamerweise hat sich die Performance meines Anschlusses auf wundersame Weise doch nochmal erhöht, auf immerhin 25Mbits Down- und 5 Mbits Upstream. Nur leider ist das ziemlich genau die HĂ€lfte von dem was ich haben wollte (und wofĂŒr ich auch bezahle).

In diesem Sinne…Finger weg von Easybell, Asche auf mein Haupt und zurĂŒck zum großen T.

🙁

Eine Busfahrt die ist lustig, eine Busfahrt die ist schön

(only in german – sorry)

berlinlinienbusIch bin meinem liebsten öffentlichen Verkehrsmittel, der Deutschen Bahn, untreu geworden und eine Runde Fernbus gefahren. Genauer gesagt mit der Firma Berlinlinienbus, durchgefĂŒhrt wiederum von der Firma SteinbrĂŒck Reisen.

Und ich muss sagen, dass war gar nicht schlecht. Ich bin grundsĂ€tzlich kein großer Freund des Busfahrens, aber in diesem Fall war es eine 7,50 EUR (Onlinespecial Bus) vs. 32,- EUR (Bahn mit Bahncard 50, also eigentlich 64 EUR) pro Fahrt Entscheidung. Kurz im Kopf ĂŒberschlagen bedeutet dass, das die Bahn ohne Bahncard 50 gleich 9x teurer und mit Bahncard 50 immerhin noch rund 4x teurer gewesen wĂ€re. Auf die 64,- EUR komm ich gerade selbst irgendwie nicht klar. Fairerweise sei noch erwĂ€hnt, dass jedes GepĂ€ckstĂŒck das ins GepĂ€ckfach des Busses wandern soll, 1,- EUR extra kostet. Naja zurĂŒck zur Sache.

Erste AuffĂ€lligkeit beim Fernbusfahren war die ausgesprochene und ehrliche Freundlichkeit des Busfahrers. Ganz anders als der typische “Klassenfahrt – ich hasse euch alle ihr sch*** Gören Typ”. NĂ€chste AuffĂ€lligkeit – der Bus war ĂŒberpĂŒnktlich da und fuhr auch entsprechend pĂŒnktlich los. Und er kam auch noch genau pĂŒnktlich an. VerrĂŒckt. Der Bus selbst war ein mittelmĂ€ssig komfortabler Reisebus mit etwas seltsamen Klima, dass man aber immerhin individuell am Platz mit Frischluft beeinflussen konnte. Die Sitze waren hier und da mit etwas Leder gepimpt, aber nach 3:45h war das Ende der Komfortzone dann doch erreicht. Der Sitzabstand ist okay, wenn gleich deutlich geringer als im ICE. Will man mit seinem Laptop arbeiten wird genau das aber zum Problem. Die Minitische wĂŒrden ihn zwar theoretisch halten, jedoch ist der Winkel zwischen Tischplatte und Vordersitz derart ungĂŒnstig, dass man ihn max. im 60/70 Grad Winkel aufklappen kann. Schön ist anders. Leider gab es in meinem Bus keine Steckdosen und weit und breit kein WLAN. DafĂŒr war der Handyempfang außerordentlich gut. Ebenfalls auffĂ€llig – die fast schon sozialistischen GetrĂ€nke- und Snackpreise (siehe Bild).

Mehr gibt es eigentlich nicht zu sagen. Meine erste Fernbusfahrt war ein ĂŒberaus positives und fĂŒr insgesamt 15,- EUR (Hin- und RĂŒckfahrt) sehr preisgĂŒnstiges Erlebnis. HĂ€tte ich allerdings fĂŒr meine Fahrt 22,50 EUR pro Richtung zahlen mĂŒssen, dann hĂ€tte ich wahrscheinlich den Mehrpreis von 9,50 EUR fĂŒr eine Bahnfahrt (mit Bahncard 50) in Kauf genommen. Warum ? Fahrzeit, Sitzkomfort und Steckdosen.

Citroen C-Zero – ein elektrischer Fahrbericht

c01(only in german – sorry)

Elektroauto Nr. 2 – das war der Citroen C-Zero fĂŒr mich. Meine ersten praktischen Erfahrungen in einem zero-emission-vehicle machte ich in einem e-Smart (Fahrbericht hier) vor ĂŒber einem Jahr. Genau genommen sind aber sowohl der e-Smart als auch der Citroen Zero nur lokal emissionsfrei, denn die Energie mit der sie geladen werden, muss schliesslich irgendwo und irgendwie produziert werden. Genug der Vorrede, schauen wir mal wie sich der kleine Citroen schlĂ€gt.

Von außen betrachtet sieht der Citroen aus wie ein sehr schmaler, aber recht hoher Kleinwagen. Die Form hat mich sofort an asiatische Autos erinnert. Der Blick in den Kofferraum offenbart Platz fĂŒr ca. 2 BierkĂ€sten und noch ein bisschen Kram obendrauf. Nicht groß, aber fĂŒr die GrĂ¶ĂŸe des Fahrzeugs okay. Sollte man mehr Stauraum benötigen, kann man sich einfach der RĂŒckbank bedienen, die sich dank der 4 TĂŒren schnell beladen lĂ€sst. Ob ich dort allerdings sitzen möchte – hinter mir als Fahrer jedenfalls nicht. Auf dem Fahrersitz angekommen, merke ich zum ersten Mal wie klein der Innenraum wirklich ist. Man sollte seinen Beifahrer schon mögen, denn weit weg ist er / sie nicht. Die erste echte EnttĂ€uschung lĂ€sst dann nicht lange auf sich warten. Der Fahrersitz lĂ€sst sich nicht weit genug nach hinten schieben. Und das bei meinen mickrigen 1,80m. Daraus folgt, dass ich problemlos mit den Knien lenken könnte. Will ich aber nicht. Wenigstens lĂ€sst sich die Lehne deutlich hinter die B-SĂ€ule bringen, was den Sitzkomfort wenigstens ein bisschen rettet. NĂ€chtes Problem – der Gurt. Ich muss mich schon deutlich verrenken, um ihn in seine Verriegelung zu bringen. Fazit: ich bin zu dick fĂŒr dieses Auto. Danach wurde es besser.

SchlĂŒssel ins ZĂŒndschloss (ja sowas gibt es), drehen und es passiert – nichts. Das entsprach allerdings meiner Erwartung. Im Display begrĂŒĂŸte mich in freundlichem GrĂŒn das Wort “Ready” und die Ladeanzeige stand bei “F” wie “Full”. Also fix den Ganghebel im extrem hakeligen Automatikgetriebe auf Reverse, lautlos raus aus der ParklĂŒcke und mittels “D” wie “Drive” der City entgegen. Schon auf den ersten Metern fĂ€llt auf, dass der C-Zero sehr wendig und zackig ist. Leider hat er nicht die unglaubliche Beschleunigung, wie ich sie im e-Smart beobachten konnte. DrĂŒckt man das Gas beim Ampelrennen voll durch, so geht es durchaus flott vorwĂ€rts. Aber eben nicht radikal. Ein engagierter Rentner im Renault Megane konnte mich sogar auf den ersten 100m abhĂ€ngen. Schade. Doch das Ganze hat seinen Grund. War alles ĂŒber 50 – 60 km/h im e-Smart eine reinste Qual, so souverĂ€n meistert der C-Zero den Sprint auf höhere Geschwindigkeiten. Genauer gesagt, tat er das bis zu offensichtlich elektronisch begrenzten 136 Stundenkilometer. Okay, dann gings bergab und schon standen 142 km/h auf der Uhr aber wie jeder weiß – auf jedes Tal folgt ein Berg. Diesen meisterte er anstĂ€ndig im 120er Bereich. Nett. Dieser kurze Ausflug ĂŒbers Autobahndreieck von Möbelhaus A zu Möbelhaus B hatte jedoch einen bitteren Nebeneffekt. Die Ladestandsanzeige war plötzlich nur noch halbvoll. Nach 20, zugegebenermaßen nicht sehr sparsam gefahrenen, Kilometern. Ups. In den weiteren 12km City + Landstraße blieb es dann aber dabei.

Ach ja die City. Dort hat mir der C-Zero wirklich gut gefallen. Genauer gesagt sogar sehr gut. Seine Fahrleistungen sind mehr als ausreichend um jederzeit allen Verkehrssituationen gewachsen zu sein. Dort ist er das kleine, nette Elektroauto welches einen von A nach B bringt. Ohne Murren und Knurren. Kleine ParklĂŒcken ? Kein Thema. Schmale Straßen ? Kein Thema. Schlechte straßen ? Aber sowas von ein Thema. Genau wie der e-Smart ist der C-Zero knĂŒppelhart gefedert. Streng genommen habe ich mich mehrmals gefragt, ob das Ding ĂŒberhaupt ein Fahrwerk hat. Schlaglöcher werden 1 zu 1 an die Insassen weitergegeben. Seine Dritten muss man wirklich gut festhalten. Auch jede andere erdenkliche Unebenheit wird gefĂŒhlsecht ĂŒbertragen. Menschen die in einer Stadt mit vielen schlechten Straßen leben, könnte das tatsĂ€chlich abschrecken. Doch sind wir ehrlich – wer fĂ€hrt (und ich rede hier von Fahren im wörtlichen Sinne und nicht vom Rush-Hour Stau) damit lĂ€nger als 30 Minuten am StĂŒck ? Und das kann man schon aushalten. Ich zumindestens. Ursache fĂŒr die ruppige Art dĂŒrfte (denn ich weiß es ehrlich gesagt nicht genau und bin gerade zu faul zum Suchen) wohl die Tatsache sein, dass Citroen die Batterien in den Unterboden verbaut hat (was wiederum auch die Höhe des Fahrzeugs erklĂ€ren wĂŒrde). Dementsprechend hat der C-Zero einen niedrigen Schwerpunkt und das ist (fast) immer gleichbedeutend mit einer guten Straßenlage. Dies habe ich bei einer von GrĂŒn auf Gelb wechselnden Ampel bei gleichzeitigem Abbiegevorgang gleich mal ausprobiert. Ergebnis – quietschende Reifen, leichtes Wanken. Das wars. Ehrlich gesagt hatte ich mich seelisch und moralisch schon auf ein ausbrechendes Heck und Geschrei vom Beifahrersitz vorbereitet. Doch dazu kam es nicht. Nett. Die aber offenbar im Stillen stattfindenen SchweißausbrĂŒche ließen die Scheiben beschlagen, so dass ich mich zum ersten Mal mit der Heizung / LĂŒftung konfrontiert sah. Und da war sie endlich. Die kleine französische Designnote, mit der Citroens Ingenieure deutsche Autofahrer verwirren seit 1886. Mit FunktionalitĂ€t hatte das nĂ€mlich nichts zu tun. Der obere der 3 Drehregler machte insofern noch Sinn, dass man von links nach rechts die Temperatur von kalt bis warm regeln konnte. Der Mittlere regelte das GeblĂ€se. Jedoch nicht in 1, 2 oder 5 Stufen, sondern in ca. 20. Warum und wozu ? Ich habe keine Ahnung. Dann der letzte Drehregler, verantwortlich fĂŒr das Ziel der LĂŒftung (scheibe, FĂŒĂŸe, etc.). Dieser befand sich soweit unten, dass ich ihn leichter mit dem Fuß als mit der Hand hĂ€tte bedienen können. Dementsprechend konnte ich die HĂ€lfte der Symbole nicht lesen und musste mich schon sehr anstrengen, um das gewĂŒnschte Ergebnis zu erzielen ohne dabei einen Unfall zu bauen. Nicht gut. Ähnliches gilt fĂŒr die an sich nicht so dumme RĂŒckspiegel / Navi Kombination. Leider sorgt das in die rechte Seite des RĂŒckspiegels eingebaute Navigationssystem dafĂŒr, dass der ĂŒbrig gebliebene Bereich fĂŒr den RĂŒckspiegel ziemlich klein ist. Und irgendwie auch seltsam dunkel. Vielleicht war er abgeblendet (konnte ich nicht rausfinden). Und – das Navi lenkt vom Verkehr ab. Erheblich. ZunĂ€chst erschien es mir logisch – denn in den RĂŒckspiegel schaue ich (im Vergleich zu sehr vielen anderen Verkehrsteilnehmern) recht hĂ€ufig. Benötigt man dafĂŒr aber nur Sekunden, so reicht das nicht um auf dem Navi etwas zu erkennen. Die logische Folge – man schaut lĂ€nger hin und nicht nach vorne. Die Bedienung habe ich der Person auf dem Beifahrersitz ĂŒberlassen (jaja Vorbild und so), doch leider war das auch keine gute Idee. Denn wĂ€hrende diese die Zieleingabe vornimmt, sieht man im Spiegel auf der Beifahrerseite nix mehr. Zudem hat man stĂ€ndig Arme neben sich in Kopfhöhe rumfuchteln. Ich denke ein klassiches Frontscheibennavi ist die bessere Wahl.

Fazit: Es gibt vieles am C-Zero was mir nicht gefiel. Die selben Dinge gefallen mir aber auch an einem Renault clio oder einem Citroen C1 nicht. Die Fahrleistungen stimmen. Und genau das macht den C-Zero so gut. Er ist kein elektrischer Gabelstapler fĂŒr die Straße, sondern ein vollwertiges Auto. Daher wĂŒrde ich ihn wieder fahren. Gerne sogar. Ob das jetzt die Umwelt schont und alle unsere Probleme in Bezug auf MobilitĂ€t löst ist eine andere Diskussion.

Nachtrag:

Ach da war ja noch etwas. Irgendsoein Depp hatte seinen Benzin-Toyota auf meinem reservierten Parkplatz mit Steckdose geparkt. Zum GlĂŒck das Problem der Car-Sharing Firma und nicht meins. Allerdings fĂŒhrte dieser “Vorfall” zu einem lustigen TelefongesprĂ€ch mit der Hotline besagter Firma. Kurz den Sachverhalt geschildert und schon fragte die Dame am anderen Ende der Leitung. “Na wie voll isser denn noch ?” “Halb voll.” war meine Antwort. Daraufhin sie: “Na was heißt denn halb voll, 80% oder 60% ?”. Ich dachte fĂŒr einen kurzen Augenblick sie will mich verarschen, aber dann kam die Erleuchtung. Ich: “Na halb voll sind 50%.” Sie: “Aber sie sind doch nur 32km gefahren.”

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Deutsche Bahn: Einmalige Identifikation, Raucher und Pinkelpause

(only in german – sorry)

Der / die aufmerksame Leser/-in weiß – ich hatte bis vor kurzem noch eine Bahncard 100. Inzwischen bin ich wieder Bahncard 50 Fahrer und Onlineticket-Ausdrucker. Dabei ist mir etwas seltsames aufgefallen. Einen Tag nach Ablauf der Bahncard 100 konnte ich diese noch als Identifikationskarte nutzen, obwohl sie abgelaufen war. Der in fettem Rot gedruckte Hinweis wĂ€hrend des Buchungsprozess war gar nicht zu ĂŒbersehen, denn ich hatte vorsichtshalber schon mal den Personalausweis bereit gelegt. Am zweiten Tag nach Ablauf der Bahncard 100 ging das nicht mehr. Warum ? Keine Ahnung. Auch hier lĂ€sst die Bahn ihre Kunden lieber unwissend.

Aus der Kategorie “Lustige Durchsagen Teil 269” habe ich letzte Woche folgendes von einem Zugbegleiter gehört: “Und hier noch eine Durchsage fĂŒr unsere rauchenden FahrgĂ€ste. In Mannheim hat unser Zug 10 Minuten Aufenthalt. Sie haben dort letztmalig vor Berlin die Gelegenheit eine Raucherpause einzulegen. Unser Zug verlĂ€sst Mannheim nicht vor 18:32 Uhr.” Fand ich sehr nett (obwohl ich Nichtraucher bin).

Zu guter Letzt habe ich im wunderschönen Eisenbahnromatik Blog die Antwort auf die drĂ€ngende Frage gefunden, was der LokfĂŒhrer eigentlich macht wenn er mal muss.