Citroen C-Zero – ein elektrischer Fahrbericht

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Elektroauto Nr. 2 – das war der Citroen C-Zero f├╝r mich. Meine ersten praktischen Erfahrungen in einem zero-emission-vehicle machte ich in einem e-Smart (Fahrbericht hier) vor ├╝ber einem Jahr. Genau genommen sind aber sowohl der e-Smart als auch der Citroen Zero nur lokal emissionsfrei, denn die Energie mit der sie geladen werden, muss schliesslich irgendwo und irgendwie produziert werden. Genug der Vorrede, schauen wir mal wie sich der kleine Citroen schl├Ągt.

Von au├čen betrachtet sieht der Citroen aus wie ein sehr schmaler, aber recht hoher Kleinwagen. Die Form hat mich sofort an asiatische Autos erinnert. Der Blick in den Kofferraum offenbart Platz f├╝r ca. 2 Bierk├Ąsten und noch ein bisschen Kram obendrauf. Nicht gro├č, aber f├╝r die Gr├Â├če des Fahrzeugs okay. Sollte man mehr Stauraum ben├Âtigen, kann man sich einfach der R├╝ckbank bedienen, die sich dank der 4 T├╝ren schnell beladen l├Ąsst. Ob ich dort allerdings sitzen m├Âchte – hinter mir als Fahrer jedenfalls nicht. Auf dem Fahrersitz angekommen, merke ich zum ersten Mal wie klein der Innenraum wirklich ist. Man sollte seinen Beifahrer schon m├Âgen, denn weit weg ist er / sie nicht. Die erste echte Entt├Ąuschung l├Ąsst dann nicht lange auf sich warten. Der Fahrersitz l├Ąsst sich nicht weit genug nach hinten schieben. Und das bei meinen mickrigen 1,80m. Daraus folgt, dass ich problemlos mit den Knien lenken k├Ânnte. Will ich aber nicht. Wenigstens l├Ąsst sich die Lehne deutlich hinter die B-S├Ąule bringen, was den Sitzkomfort wenigstens ein bisschen rettet. N├Ąchtes Problem – der Gurt. Ich muss mich schon deutlich verrenken, um ihn in seine Verriegelung zu bringen. Fazit: ich bin zu dick f├╝r dieses Auto. Danach wurde es besser.

Schl├╝ssel ins Z├╝ndschloss (ja sowas gibt es), drehen und es passiert – nichts. Das entsprach allerdings meiner Erwartung. Im Display begr├╝├čte mich in freundlichem Gr├╝n das Wort “Ready” und die Ladeanzeige stand bei “F” wie “Full”. Also fix den Ganghebel im extrem hakeligen Automatikgetriebe auf Reverse, lautlos raus aus der Parkl├╝cke und mittels “D” wie “Drive” der City entgegen. Schon auf den ersten Metern f├Ąllt auf, dass der C-Zero sehr wendig und zackig ist. Leider hat er nicht die unglaubliche Beschleunigung, wie ich sie im e-Smart beobachten konnte. Dr├╝ckt man das Gas beim Ampelrennen voll durch, so geht es durchaus flott vorw├Ąrts. Aber eben nicht radikal. Ein engagierter Rentner im Renault Megane konnte mich sogar auf den ersten 100m abh├Ąngen. Schade. Doch das Ganze hat seinen Grund. War alles ├╝ber 50 – 60 km/h im e-Smart eine reinste Qual, so souver├Ąn meistert der C-Zero den Sprint auf h├Âhere Geschwindigkeiten. Genauer gesagt, tat er das bis zu offensichtlich elektronisch begrenzten 136 Stundenkilometer. Okay, dann gings bergab und schon standen 142 km/h auf der Uhr aber wie jeder wei├č – auf jedes Tal folgt ein Berg. Diesen meisterte er anst├Ąndig im 120er Bereich. Nett. Dieser kurze Ausflug ├╝bers Autobahndreieck von M├Âbelhaus A zu M├Âbelhaus B hatte jedoch einen bitteren Nebeneffekt. Die Ladestandsanzeige war pl├Âtzlich nur noch halbvoll. Nach 20, zugegebenerma├čen nicht sehr sparsam gefahrenen, Kilometern. Ups. In den weiteren 12km City + Landstra├če blieb es dann aber dabei.

Ach ja die City. Dort hat mir der C-Zero wirklich gut gefallen. Genauer gesagt sogar sehr gut. Seine Fahrleistungen sind mehr als ausreichend um jederzeit allen Verkehrssituationen gewachsen zu sein. Dort ist er das kleine, nette Elektroauto welches einen von A nach B bringt. Ohne Murren und Knurren. Kleine Parkl├╝cken ? Kein Thema. Schmale Stra├čen ? Kein Thema. Schlechte stra├čen ? Aber sowas von ein Thema. Genau wie der e-Smart ist der C-Zero kn├╝ppelhart gefedert. Streng genommen habe ich mich mehrmals gefragt, ob das Ding ├╝berhaupt ein Fahrwerk hat. Schlagl├Âcher werden 1 zu 1 an die Insassen weitergegeben. Seine Dritten muss man wirklich gut festhalten. Auch jede andere erdenkliche Unebenheit wird gef├╝hlsecht ├╝bertragen. Menschen die in einer Stadt mit vielen schlechten Stra├čen leben, k├Ânnte das tats├Ąchlich abschrecken. Doch sind wir ehrlich – wer f├Ąhrt (und ich rede hier von Fahren im w├Ârtlichen Sinne und nicht vom Rush-Hour Stau) damit l├Ąnger als 30 Minuten am St├╝ck ? Und das kann man schon aushalten. Ich zumindestens. Ursache f├╝r die ruppige Art d├╝rfte (denn ich wei├č es ehrlich gesagt nicht genau und bin gerade zu faul zum Suchen) wohl die Tatsache sein, dass Citroen die Batterien in den Unterboden verbaut hat (was wiederum auch die H├Âhe des Fahrzeugs erkl├Ąren w├╝rde). Dementsprechend hat der C-Zero einen niedrigen Schwerpunkt und das ist (fast) immer gleichbedeutend mit einer guten Stra├čenlage. Dies habe ich bei einer von Gr├╝n auf Gelb wechselnden Ampel bei gleichzeitigem Abbiegevorgang gleich mal ausprobiert. Ergebnis – quietschende Reifen, leichtes Wanken. Das wars. Ehrlich gesagt hatte ich mich seelisch und moralisch schon auf ein ausbrechendes Heck und Geschrei vom Beifahrersitz vorbereitet. Doch dazu kam es nicht. Nett. Die aber offenbar im Stillen stattfindenen Schwei├čausbr├╝che lie├čen die Scheiben beschlagen, so dass ich mich zum ersten Mal mit der Heizung / L├╝ftung konfrontiert sah. Und da war sie endlich. Die kleine franz├Âsische Designnote, mit der Citroens Ingenieure deutsche Autofahrer verwirren seit 1886. Mit Funktionalit├Ąt hatte das n├Ąmlich nichts zu tun. Der obere der 3 Drehregler machte insofern noch Sinn, dass man von links nach rechts die Temperatur von kalt bis warm regeln konnte. Der Mittlere regelte das Gebl├Ąse. Jedoch nicht in 1, 2 oder 5 Stufen, sondern in ca. 20. Warum und wozu ? Ich habe keine Ahnung. Dann der letzte Drehregler, verantwortlich f├╝r das Ziel der L├╝ftung (scheibe, F├╝├če, etc.). Dieser befand sich soweit unten, dass ich ihn leichter mit dem Fu├č als mit der Hand h├Ątte bedienen k├Ânnen. Dementsprechend konnte ich die H├Ąlfte der Symbole nicht lesen und musste mich schon sehr anstrengen, um das gew├╝nschte Ergebnis zu erzielen ohne dabei einen Unfall zu bauen. Nicht gut. ├ähnliches gilt f├╝r die an sich nicht so dumme R├╝ckspiegel / Navi Kombination. Leider sorgt das in die rechte Seite des R├╝ckspiegels eingebaute Navigationssystem daf├╝r, dass der ├╝brig gebliebene Bereich f├╝r den R├╝ckspiegel ziemlich klein ist. Und irgendwie auch seltsam dunkel. Vielleicht war er abgeblendet (konnte ich nicht rausfinden). Und – das Navi lenkt vom Verkehr ab. Erheblich. Zun├Ąchst erschien es mir logisch – denn in den R├╝ckspiegel schaue ich (im Vergleich zu sehr vielen anderen Verkehrsteilnehmern) recht h├Ąufig. Ben├Âtigt man daf├╝r aber nur Sekunden, so reicht das nicht um auf dem Navi etwas zu erkennen. Die logische Folge – man schaut l├Ąnger hin und nicht nach vorne. Die Bedienung habe ich der Person auf dem Beifahrersitz ├╝berlassen (jaja Vorbild und so), doch leider war das auch keine gute Idee. Denn w├Ąhrende diese die Zieleingabe vornimmt, sieht man im Spiegel auf der Beifahrerseite nix mehr. Zudem hat man st├Ąndig Arme neben sich in Kopfh├Âhe rumfuchteln. Ich denke ein klassiches Frontscheibennavi ist die bessere Wahl.

Fazit: Es gibt vieles am C-Zero was mir nicht gefiel. Die selben Dinge gefallen mir aber auch an einem Renault clio oder einem Citroen C1 nicht. Die Fahrleistungen stimmen. Und genau das macht den C-Zero so gut. Er ist kein elektrischer Gabelstapler f├╝r die Stra├če, sondern ein vollwertiges Auto. Daher w├╝rde ich ihn wieder fahren. Gerne sogar. Ob das jetzt die Umwelt schont und alle unsere Probleme in Bezug auf Mobilit├Ąt l├Âst ist eine andere Diskussion.

Nachtrag:

Ach da war ja noch etwas. Irgendsoein Depp hatte seinen Benzin-Toyota auf meinem reservierten Parkplatz mit Steckdose geparkt. Zum Gl├╝ck das Problem der Car-Sharing Firma und nicht meins. Allerdings f├╝hrte dieser “Vorfall” zu einem lustigen Telefongespr├Ąch mit der Hotline besagter Firma. Kurz den Sachverhalt geschildert und schon fragte die Dame am anderen Ende der Leitung. “Na wie voll isser denn noch ?” “Halb voll.” war meine Antwort. Daraufhin sie: “Na was hei├čt denn halb voll, 80% oder 60% ?”. Ich dachte f├╝r einen kurzen Augenblick sie will mich verarschen, aber dann kam die Erleuchtung. Ich: “Na halb voll sind 50%.” Sie: “Aber sie sind doch nur 32km gefahren.”

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Mercedes CLS 350 CDI 4matic Shooting Brake – ein Fahrbericht

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Update:

Ich hatte die Ehre noch einmal eines dieser wunderbaren Fahrzeuge ├╝ber eine Distanz von gut 2.000km zu testen und muss einige meiner Aussagen etwas konkretisieren, bzw. berichtigen.

Da w├Ąren z.B. die Multikontursitze, deren Notwendigkeit ich nach dem ersten Test noch in Frage gestellt hatte. Denn sie machen durchaus Sinn, zumindestens in der Komfortvariante mit Massagefunktion. Sich w├Ąhrend der Fahrt in 2 w├Ąhlbaren H├Ąrtegraden den R├╝cken durchkneten zu lassen ist ein wunderbares Erlebnis. Muss man haben ! W├Ąhrend der Massage ist mir noch etwas anderes bewusst gewurden, was ich beim ersten Test bereits gesp├╝rt hatte, aber noch nicht so richtig einordnen konnte. Dieses Auto beruhigt (zumindestens mich) beim Fahren ! Es vermittelt eine freundlich duldsame Gleichg├╝ltigkeit gegen├╝ber dem Fahrverhalten und den Dummheiten der anderen Verkehrsteilnehmer. Gerade auf einer Langstrecke mit hohem Verkehrsaufkommen ist das einfach toll. Ihren eigenen kleinen Teil tr├Ągt die elektro-mechanische Lenkung dazu bei, die es einem erm├Âglicht, das Fahrzeug in einer unglaublichen Smoothness durch die Welt zu bewegen. Und ich habe es tats├Ąchlich geschafft herauszufinden, auf welche Art von Tonmaterial das Soundsystem (Harmann/Kardon) abgestimmt ist. N├Ąmlich auf die beigelegte 5.1 Demo-DVD “Sounds Of New York”. Das darauf dargebotene Material klingt einfach nur imposant. Bedeutet f├╝r die t├Ągliche Praxis – immer ein paar gute Konzertmitschnitte im 5.1 Mix auf DVD dabei haben.

Ich hatte vor kurzem die M├Âglichkeit, einen Mercedes Benz CLS 350 CDI 4matic Shooting Brake auf ca. 1.400km ausgiebig zu testen. Und um mein pers├Ânliches Urteil gleich vorweg zu nehmen: ein geniales Auto !

Mit 6 Zylindern, 265 PS, Allradantrieb und einem Preis von ├╝ber 80.000 EUR kann eigentlich in keinerlei Hinsicht etwas schiefgehen. Naja – beim Preis ist dann doch schon so einiges schiefgegangen. Neben dem schon an sich heftigen Grundpreis von 69.000 EUR gesellten sich in meinem Testwagen nochmal diverse Extras im Wert von ├╝ber 11.000 EUR hinzu. Ich pers├Ânlich w├╝rde nicht soviel Geld f├╝r dieses Auto ausgeben und schon gar nicht f├╝r die Extras. Denn ob man u.a. das Memory Paket, die Multikontursitze oder den Einparkassistenten braucht, sei einmal dahingestellt. Es gilt eben immer noch die alte Weisheit, dass ein Coupe (bzw. in diesem Falle ein Shooting Brake) weniger Platz f├╝r mehr Geld bietet. Auch wenn der Vergleich ein bisschen hinkt – der Counterpart zum CLS Shooting Brake w├Ąre wohl die E-Klasse als T-Modell, die bei selbiger Motorisierung schon im Grundpreis gute 9.000 EUR billiger ist. Und das im Kofferraum des E-Klasse T-Modells ganze V├Âlkerst├Ąmme transportiert werden k├Ânnen, d├╝rfte hinl├Ąnglich bekannt sein. Im Shooting Brake ist der Kofferraum nat├╝rlich kleiner, der stark nach hinten abfallenden Dachlinie sei Dank. Aber was nimmt man f├╝r gutes Design nicht alles in Kauf. Der Kofferraum ist dennoch erstaunlich gro├č und d├╝rfte so ziemlich jeden zufrieden stellen, der nicht gerade einen K├╝hlschrank transportieren m├Âchte. An der genialen Mulde unter dem Ladeboden hat sich im Vergleich zur E-Klasse gl├╝cklicherweise nichts ge├Ąndert, so dass man auf Kosten eines Reserverades dort locker 2 kleine Kinder unterbringen k├Ânnte (wenn sie nicht spuren, ihr wisst schon…). Die elektrische Kofferraumklappe ist – wie ich finde – immer noch Geschmackssache. F├╝r mich geht sie sowohl zu langsam auf, als auch zu langsam zu.

Der Innenraum des CLS 350 sieht von au├čen kleiner aus, als er innen tats├Ąchlich ist – zumindestens was die Vordersitze angeht. Dort hat man sehr gut Platz und f├╝hlt sich auch nicht eingekerkert zwischen Mittelkonsole und T├╝r (wer j├╝ngst in einem Audi A4 Platz genommen hat, wei├č was ich meine). Auch die empfunden niedrige Deckenh├Âhe erweist sich dann doch als sehr ausreichend. Auf den hinteren Sitzen geht es schon deutlich enger zu, insbesondere wenn Fahrer und / oder Beifahrer ihre Sitze weit nach hinten gestellt haben. Dann hei├čt es Beinfreiheit ade und in Richtung Kopf gr├╝├čt bei gro├čen Menschen deutlich sp├╝rbar das Dach. Aber wer sitzt auch schon freiwillig hinten ? Der restliche Innenraum machte in meinem Testwagen einen protzig hochwertigen Eindruck. Feinstes Holz mit Schlangenmaserung wechselte sich mit pr├Ązise vern├Ąhtem Leder ab, verbunden mit Metallapplikationen (sicher auch etwas hochwertiges) hier und da. Die Verarbeitungsqualit├Ąt befand sich exakt auf dem durch diverse Lobpreisungen erwarteten Niveau. Der Innenraum eines Golf (jaja der Preis und das Segment) wirkt dagegen – tja, billig. Auch in h├Âchster Ausstattungsvariante.

Das Cockpit hat bei mir einen zwiesp├Ąltigen Eindruck hinterlassen – ├Ąhnlich wie bei nahezu allen aktuellen Mercedes PKW Modellen. Was mich besonders st├Ârt: es gibt dort unglaublich viele Dinge denen man Beachtung schenken kann / soll / muss. Das beginnt bei den unz├Ąhligen Symbolen im Display, bei denen ich auch nach ├╝ber 1000km noch nicht mal die Bedeutung der H├Ąlfte von ihnen kenne. Dann die 3 Hebel auf der linken Seite des Lenkrades, wovon 2 nahezu komplett vom Lenkrad verdeckt werden. Und dann das Command Audio- / Navi- / Infotainmentsystem, dass schon von Haus aus mit allerhand Kn├Âpfen ausgestattet ist (wobei hier gesagt werden muss, dass ich die Zifferntasten 0-9 zum Telefonieren nicht missen m├Âchte). Die Bedienung des Command w├╝rde ich nicht generell als schlecht oder undurchdacht bezeichnen, aber man braucht eine ordentliche Gew├Âhnungszeit, um sicher und schnell durch die zahlreichen Men├╝s zu navigieren. Ein gro├čer Kritikpunkt ist aus meiner Sicht das Harman Kardon Soundsystem. Der Klang bei gew├Âhnlicher Musikwiedergabe, sei es von CD, MP3 oder ├╝ber Bluetooth wirkt seltsam unbalanciert, teilweise nackig und blechern und auf gar keinen Fall rund. M├Âglicherweise ist das System auf die Wiedergabe von etwas Anderem (Filme?) abgestimmt, aber guter (Premium)klang h├Ârt sich anders an. Mit Hilfe des EQ┬┤s l├Ąsst sich der Sound etwas verbessern, aber f├╝r diesen Aufpreis gibt es nur eine Benotung: mangelhaft. ├ťber die schreckliche Zusatzfunktion Raumklang wollen wir hier gar nicht sprechen. Ein anderes nervendes Detail: das Cockpit ist nachts in einem dezent orange-helbraun-gelb beleuchtet. Soweit, so gut. Nur leider spiegelt sich ein Teil des Interieurs aufgrund der Beleuchtung nachts im Seitenspiegel auf Fahrerseite. Und das ist wirklich doof. Immer wenn man in den Spiegel schaut, sieht man zuerst diese Spiegelung. Ein ganz dickes Lob gibt es dagegen f├╝r das rundum gelungene Multifunktionslenkrad. Es hat genau die richtige Gr├Â├če – kein superkleiner Sportdreher, aber eben auch kein Buslenker. Es ist griffig und liegt sehr gut in der Hand. Verwundert hat mich, welch deutliche R├╝ckmeldung es ├╝ber die derzeitige Geschwindigkeit, Lage des Fahrzeuges und ├╝ber die Stra├čenbeschaffenheit gibt. Nicht zu vergessen, dass bei hohen Geschwindigkeiten und einer ordentlichen Kurve auch etwas Kraft von N├Âten ist, um am Rad zu drehen ;-).

Sollte jetzt der Eindruck entstanden sein, dass man sich als Fahrer nicht so recht wohl f├╝hlt hinterm Steuer, dann kann ich nur eines sagen: Motor an und raus auf die Autobahn oder Landstra├če. Hier zeigt der CLS 350 CDI 4matic seine wahre St├Ąrke. Der Motor schiebt in jeder Lebenslage kr├Ąftig an und der Allradantrieb sorgt daf├╝r, dass die 265 PS auch ordentlich auf die Stra├če gebracht werden. Das Fahrwerk ist knackig und – f├╝r einen Mercedes – sehr sportlich. Bereits in der Einstellung “Comfort” liegt der Wagen wie ein Brett auf der Stra├če und gibt deutliche R├╝ckmeldungen an den R├╝cken des Fahrers ├╝ber Unebenheiten, insbesondere bei Querrillen. F├╝r die Einstellung “Sport” war mir mein K├Ârper dann irgendwie zu schade und die Autobahn zu schlecht. Besonders begeistert hat mich, dass man das Fahrzeug sportlich flott aber auch gechillt in Reisegeschwindigkeit bewegen kann. Es f├╝hlt sich immer gut und richtig an, nie hatte ich das Gef├╝hl den Wagen zu ├╝ber- oder unterfordern. Und er tat es mir gleich. Entspanntes gleiten als Reiselimousine oder sportlich anspruchsvolleres Fahren mit Spa├čfaktor. Der Spa├č h├Ârt ein wenig beim ersten Tankstellenbesuch auf. Der kombinierte Verbrauch von 6,6L l├Ąsst sich sicher erreichen, wenn man nie schneller als 120km/h f├Ąhrt und auch sonst den Wagen mit gr├Â├čter Vorsicht bewegt. Neun Liter waren mein Durchschnitt und bei sportlicher Fahrt bzw. schneller Autobahnfahrt sind es auch schnell mal 10 oder 11 Litern auf 100km. Da geht noch was, w├╝rde ich sagen.

Abschlie├čend kann ich nur sagen – ein geniales Auto. Ja, es gibt einige Schw├Ąchen, doch das Fahrgef├╝hl ist unglaublich gut und l├Ąsst einen alles Andere schnell vergessen.

 

Smart electric drive – ein Fahrbericht

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Vor kurzem hatte ich die Gelegenheit einen Smart electric drive zu fahren. Meine bisher erste, rein elektrische Fahrerfahrung (von einem Gabelstapler und ein paar elektrischen Hubwagen mal abgesehen). Und genau an das erinnert mich der Smart electric drive – an einen elektrischen Hubwagen.

Beginnen wir doch aber von vorn. Bevor ich losfahren konnte, musste ich das kleine gr├╝ne Gef├Ąhrt von seiner Steckdose trennen. Das war ein Kinderspiel und buchst├Ąblich nicht komplizierter als einen Stecker aus der Steckdose zu ziehen – auch wenn es sich in diesem Falle um einen Kraftstecker und Dose handelte. Die Steckdose im Smart wird mit einer Art Gummideckel verschlossen und der Tankdeckel zugeklappt.

Schl├╝ssel ins Z├╝ndschloss, drehen und es passiert…nichts ! Stimmt nicht ganz, denn im Display am unteren Ende des Tachos baut sich ein Ladebalken auf und die 2 Rundinstrumente, eins f├╝r den Ladezustand der Batterie und das Andere f├╝r die aktuelle Entladung oder Rekuperation der Batterie, bewegen ihre Zeiger. Doch das wars dann auch schon. Kein Motorenger├Ąusch, kein Z├╝ndungsprozess. Daf├╝r k├Ânnen alle anderen erdenklichen elektrischen Verbraucher sofort in Betrieb genommen werden (Radio, Licht, etc.). So auch die Heizung, die mich dann gleich ├╝berraschte. Es war drau├čen angenehm kalt (so um die 5 – 6 Grad) und trotzdem str├Âmte mir (22 Grad eingestellt, L├╝fter Stufe 1) unmittelbar warme Luft entgegen. Elektroheizung eben.

Immer noch nicht ganz ├╝berzeugt davon, dass sich der Smart tats├Ąchlich in Bewegung setzen w├╝rde, sobald ich meinen Fu├č aufs Gas stelle, brachte ich den Automatikhebel in Position “D”(rive), l├Âste die (manuelle) Handbremse und los ging es. Und wie es los ging !

Lautlos, mit der Ger├Ąuschkulisse des oben angesprochenen elektrischen Hubwagens. Irgendwo zwischen Raumschiff und Hubwagen. Bis 50km/h gab es dann tats├Ąchlich auch etwas, was ich als Fahrspa├č bezeichnen w├╝rde. Denn der kleine e-Smart machte keinen Hehl aus den Vorteilen eines Elektromotors. Volle Leistung, egal welche Umdrehung. Bei diversen Ampelrennen gegen jegliche Art von Konkurrenz fuhr ich immer mit einem dicken Grinsen davon. Und ich spreche hier nicht von 1 – 2 Meter Vorsprung, sondern locker von 4 – 5 Wagenl├Ąngen (bezogen auf Smart Ma├če). Das war Fahrspa├č pur.

Nur leider endete dieser abrupt mit dem Erreichen der 50 km/h. Die Zeit bis die Tachonadel die 70 km/h passierte w├╝rde ich als lang, aber noch ertr├Ąglich beschreiben (nat├╝rlich nur, wenn man seine eigenen 140+ PS Turbodiesel Ma├čst├Ąbe gleich zu Hause l├Ąsst). Die Zeit jedoch, die ab 70 km/h bis 100 km/h (schneller hab ich die kleine Kiste auch mit guten Willen nicht bekommen) verging, war eine glatte Ewigkeit. Mehr als das. Diese Zeitspanne verdeutlichte so klar wie nichts anderes, wo die Grenzen des Smart electric drive liegen. Es ist ein Stadtauto, mit dem man sich in gro├čen St├Ądten von Ampel zu Ampel bewegt. Und nichts anderes. Selbst der kleine Ausflug auf die 100 km/h begrenzte Stadtautobahn war zuviel f├╝r den Kleinen. Denn wann immer ich eine kleine Beschleunigungsreserve brauchte (bspw. zum Einf├Ądeln), so war da einfach nichts vorhanden. Schade.

Erinnert ihr euch noch an das Rundinstrument, dass die Entladung bzw. Rekuperation der Batterie anzeigt ? Ich bin mir sicher, dass Smart den Fahrer / die Fahrerin damit subtil zu einer ├Âkologischen und ├Âkonomischen Fahrweise bringe wollte. Das hat aus meiner Sicht mehrere Gr├╝nde. Zum einen ist das Instrument so angebracht, dass man praktisch immer mehr oder weniger drauf schauen muss (vorausgesetzt man schaut beim Fahren nach vorn). Zum anderen ist sehr deutlich erkennbar, wann die Batterie gerade kr├Ąftig Saft lassen muss (starker Ausschlag nach rechts in den Minusbereich) und wann die Batterie kr├Ąftig geladen wird (starker Ausschlag nach links in den Plusbereich). Sparf├╝chse werden ziemlich schnell versuchen, den Zeiger so wenig wie m├Âglich nach rechts, aber so oft wie m├Âglich nach links ausschlagen zu lassen. Auf mich traf das nicht zu. Denn erinnern wir uns – wo war gleich der Fahrspa├č ? Richtig, bis 50 km/h. Und so kam es, dass ich regelm├Ą├čig “pedal to the metal” fuhr, am liebsten nach einer Rotphase. Der Zeiger krachte jedesmal heftig nach rechts und es war mir egal. Denn genau so machte der Smart eletric drive Spa├č – als kleine Ampelrakete.

Ach ja, 3 Dinge muss ich noch ansprechen. Erstens hat man sowohl als Fahrer, als auch als Beifahrer verdammt viel Platz. Gro├če T├╝ren, leichtes Einsteigen, herrlich. Zweitens – der Kofferraum ist angenehm gro├č. Ein Ikea Sofa passt nicht rein, wohl aber 3 K├Ąsten Bier Getr├Ąnk eurer Wahl. Drittens – Gott ist die Kiste unkomfortabel !!! Ich dachte immer, der Roadster h├Ątte ein straffes Fahrwerk bei dem jemand die Federn vergessen hat. Doch im Vergleich zum e-Smart ist das sanftes Gleiten.

Fazit:

W├╝rde ich in einer (sehr) gro├čen Stadt wohnen und m├╝sste ich dort st├Ąndig von A nach B und h├Ątte ich einen festen Parkplatz mit Kraftanschluss zum Aufladen, so k├Ânnte ich mir gut vorstellen, einen Smart eletric drive zu meinem Begleiter zu machen. Doch f├╝r alles was dar├╝ber hinaus geht, ist der e-Smart meiner Meinung nach keine ernstzunehmende Alternative.

P.S.: die Reichweite

Dazu kann ich leider keine konkreten Angaben machen, da ich nicht die Gelegenheit hatte ihn “leer” zu fahren. Nach meinen knapp 40km Innenstadt inkl. ca. 8km Stadtautobahn zeigte die Batterieladung ca. 79%. Mindestens 8 – 10% dieser Ladung gingen aber auf den besagten 8km Stadtautobahn drauf. Was sicherlich auch am Versuch lag, die Kiste auf 100+ km/h zu bringen.