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Citroen C-Zero – ein elektrischer Fahrbericht

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Elektroauto Nr. 2 – das war der Citroen C-Zero für mich. Meine ersten praktischen Erfahrungen in einem zero-emission-vehicle machte ich in einem e-Smart (Fahrbericht hier) vor über einem Jahr. Genau genommen sind aber sowohl der e-Smart als auch der Citroen Zero nur lokal emissionsfrei, denn die Energie mit der sie geladen werden, muss schliesslich irgendwo und irgendwie produziert werden. Genug der Vorrede, schauen wir mal wie sich der kleine Citroen schlägt.

Von außen betrachtet sieht der Citroen aus wie ein sehr schmaler, aber recht hoher Kleinwagen. Die Form hat mich sofort an asiatische Autos erinnert. Der Blick in den Kofferraum offenbart Platz für ca. 2 Bierkästen und noch ein bisschen Kram obendrauf. Nicht groß, aber für die Größe des Fahrzeugs okay. Sollte man mehr Stauraum benötigen, kann man sich einfach der Rückbank bedienen, die sich dank der 4 Türen schnell beladen lässt. Ob ich dort allerdings sitzen möchte – hinter mir als Fahrer jedenfalls nicht. Auf dem Fahrersitz angekommen, merke ich zum ersten Mal wie klein der Innenraum wirklich ist. Man sollte seinen Beifahrer schon mögen, denn weit weg ist er / sie nicht. Die erste echte Enttäuschung lässt dann nicht lange auf sich warten. Der Fahrersitz lässt sich nicht weit genug nach hinten schieben. Und das bei meinen mickrigen 1,80m. Daraus folgt, dass ich problemlos mit den Knien lenken könnte. Will ich aber nicht. Wenigstens lässt sich die Lehne deutlich hinter die B-Säule bringen, was den Sitzkomfort wenigstens ein bisschen rettet. Nächtes Problem – der Gurt. Ich muss mich schon deutlich verrenken, um ihn in seine Verriegelung zu bringen. Fazit: ich bin zu dick für dieses Auto. Danach wurde es besser.

Schlüssel ins Zündschloss (ja sowas gibt es), drehen und es passiert – nichts. Das entsprach allerdings meiner Erwartung. Im Display begrüßte mich in freundlichem Grün das Wort “Ready” und die Ladeanzeige stand bei “F” wie “Full”. Also fix den Ganghebel im extrem hakeligen Automatikgetriebe auf Reverse, lautlos raus aus der Parklücke und mittels “D” wie “Drive” der City entgegen. Schon auf den ersten Metern fällt auf, dass der C-Zero sehr wendig und zackig ist. Leider hat er nicht die unglaubliche Beschleunigung, wie ich sie im e-Smart beobachten konnte. Drückt man das Gas beim Ampelrennen voll durch, so geht es durchaus flott vorwärts. Aber eben nicht radikal. Ein engagierter Rentner im Renault Megane konnte mich sogar auf den ersten 100m abhängen. Schade. Doch das Ganze hat seinen Grund. War alles über 50 – 60 km/h im e-Smart eine reinste Qual, so souverän meistert der C-Zero den Sprint auf höhere Geschwindigkeiten. Genauer gesagt, tat er das bis zu offensichtlich elektronisch begrenzten 136 Stundenkilometer. Okay, dann gings bergab und schon standen 142 km/h auf der Uhr aber wie jeder weiß – auf jedes Tal folgt ein Berg. Diesen meisterte er anständig im 120er Bereich. Nett. Dieser kurze Ausflug übers Autobahndreieck von Möbelhaus A zu Möbelhaus B hatte jedoch einen bitteren Nebeneffekt. Die Ladestandsanzeige war plötzlich nur noch halbvoll. Nach 20, zugegebenermaßen nicht sehr sparsam gefahrenen, Kilometern. Ups. In den weiteren 12km City + Landstraße blieb es dann aber dabei.

Ach ja die City. Dort hat mir der C-Zero wirklich gut gefallen. Genauer gesagt sogar sehr gut. Seine Fahrleistungen sind mehr als ausreichend um jederzeit allen Verkehrssituationen gewachsen zu sein. Dort ist er das kleine, nette Elektroauto welches einen von A nach B bringt. Ohne Murren und Knurren. Kleine Parklücken ? Kein Thema. Schmale Straßen ? Kein Thema. Schlechte straßen ? Aber sowas von ein Thema. Genau wie der e-Smart ist der C-Zero knüppelhart gefedert. Streng genommen habe ich mich mehrmals gefragt, ob das Ding überhaupt ein Fahrwerk hat. Schlaglöcher werden 1 zu 1 an die Insassen weitergegeben. Seine Dritten muss man wirklich gut festhalten. Auch jede andere erdenkliche Unebenheit wird gefühlsecht übertragen. Menschen die in einer Stadt mit vielen schlechten Straßen leben, könnte das tatsächlich abschrecken. Doch sind wir ehrlich – wer fährt (und ich rede hier von Fahren im wörtlichen Sinne und nicht vom Rush-Hour Stau) damit länger als 30 Minuten am Stück ? Und das kann man schon aushalten. Ich zumindestens. Ursache für die ruppige Art dürfte (denn ich weiß es ehrlich gesagt nicht genau und bin gerade zu faul zum Suchen) wohl die Tatsache sein, dass Citroen die Batterien in den Unterboden verbaut hat (was wiederum auch die Höhe des Fahrzeugs erklären würde). Dementsprechend hat der C-Zero einen niedrigen Schwerpunkt und das ist (fast) immer gleichbedeutend mit einer guten Straßenlage. Dies habe ich bei einer von Grün auf Gelb wechselnden Ampel bei gleichzeitigem Abbiegevorgang gleich mal ausprobiert. Ergebnis – quietschende Reifen, leichtes Wanken. Das wars. Ehrlich gesagt hatte ich mich seelisch und moralisch schon auf ein ausbrechendes Heck und Geschrei vom Beifahrersitz vorbereitet. Doch dazu kam es nicht. Nett. Die aber offenbar im Stillen stattfindenen Schweißausbrüche ließen die Scheiben beschlagen, so dass ich mich zum ersten Mal mit der Heizung / Lüftung konfrontiert sah. Und da war sie endlich. Die kleine französische Designnote, mit der Citroens Ingenieure deutsche Autofahrer verwirren seit 1886. Mit Funktionalität hatte das nämlich nichts zu tun. Der obere der 3 Drehregler machte insofern noch Sinn, dass man von links nach rechts die Temperatur von kalt bis warm regeln konnte. Der Mittlere regelte das Gebläse. Jedoch nicht in 1, 2 oder 5 Stufen, sondern in ca. 20. Warum und wozu ? Ich habe keine Ahnung. Dann der letzte Drehregler, verantwortlich für das Ziel der Lüftung (scheibe, Füße, etc.). Dieser befand sich soweit unten, dass ich ihn leichter mit dem Fuß als mit der Hand hätte bedienen können. Dementsprechend konnte ich die Hälfte der Symbole nicht lesen und musste mich schon sehr anstrengen, um das gewünschte Ergebnis zu erzielen ohne dabei einen Unfall zu bauen. Nicht gut. Ähnliches gilt für die an sich nicht so dumme Rückspiegel / Navi Kombination. Leider sorgt das in die rechte Seite des Rückspiegels eingebaute Navigationssystem dafür, dass der übrig gebliebene Bereich für den Rückspiegel ziemlich klein ist. Und irgendwie auch seltsam dunkel. Vielleicht war er abgeblendet (konnte ich nicht rausfinden). Und – das Navi lenkt vom Verkehr ab. Erheblich. Zunächst erschien es mir logisch – denn in den Rückspiegel schaue ich (im Vergleich zu sehr vielen anderen Verkehrsteilnehmern) recht häufig. Benötigt man dafür aber nur Sekunden, so reicht das nicht um auf dem Navi etwas zu erkennen. Die logische Folge – man schaut länger hin und nicht nach vorne. Die Bedienung habe ich der Person auf dem Beifahrersitz überlassen (jaja Vorbild und so), doch leider war das auch keine gute Idee. Denn währende diese die Zieleingabe vornimmt, sieht man im Spiegel auf der Beifahrerseite nix mehr. Zudem hat man ständig Arme neben sich in Kopfhöhe rumfuchteln. Ich denke ein klassiches Frontscheibennavi ist die bessere Wahl.

Fazit: Es gibt vieles am C-Zero was mir nicht gefiel. Die selben Dinge gefallen mir aber auch an einem Renault clio oder einem Citroen C1 nicht. Die Fahrleistungen stimmen. Und genau das macht den C-Zero so gut. Er ist kein elektrischer Gabelstapler für die Straße, sondern ein vollwertiges Auto. Daher würde ich ihn wieder fahren. Gerne sogar. Ob das jetzt die Umwelt schont und alle unsere Probleme in Bezug auf Mobilität löst ist eine andere Diskussion.

Nachtrag:

Ach da war ja noch etwas. Irgendsoein Depp hatte seinen Benzin-Toyota auf meinem reservierten Parkplatz mit Steckdose geparkt. Zum Glück das Problem der Car-Sharing Firma und nicht meins. Allerdings führte dieser “Vorfall” zu einem lustigen Telefongespräch mit der Hotline besagter Firma. Kurz den Sachverhalt geschildert und schon fragte die Dame am anderen Ende der Leitung. “Na wie voll isser denn noch ?” “Halb voll.” war meine Antwort. Daraufhin sie: “Na was heißt denn halb voll, 80% oder 60% ?”. Ich dachte für einen kurzen Augenblick sie will mich verarschen, aber dann kam die Erleuchtung. Ich: “Na halb voll sind 50%.” Sie: “Aber sie sind doch nur 32km gefahren.”

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Mercedes CLS 350 CDI 4matic Shooting Brake – ein Fahrbericht

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Update:

Ich hatte die Ehre noch einmal eines dieser wunderbaren Fahrzeuge über eine Distanz von gut 2.000km zu testen und muss einige meiner Aussagen etwas konkretisieren, bzw. berichtigen.

Da wären z.B. die Multikontursitze, deren Notwendigkeit ich nach dem ersten Test noch in Frage gestellt hatte. Denn sie machen durchaus Sinn, zumindestens in der Komfortvariante mit Massagefunktion. Sich während der Fahrt in 2 wählbaren Härtegraden den Rücken durchkneten zu lassen ist ein wunderbares Erlebnis. Muss man haben ! Während der Massage ist mir noch etwas anderes bewusst gewurden, was ich beim ersten Test bereits gespürt hatte, aber noch nicht so richtig einordnen konnte. Dieses Auto beruhigt (zumindestens mich) beim Fahren ! Es vermittelt eine freundlich duldsame Gleichgültigkeit gegenüber dem Fahrverhalten und den Dummheiten der anderen Verkehrsteilnehmer. Gerade auf einer Langstrecke mit hohem Verkehrsaufkommen ist das einfach toll. Ihren eigenen kleinen Teil trägt die elektro-mechanische Lenkung dazu bei, die es einem ermöglicht, das Fahrzeug in einer unglaublichen Smoothness durch die Welt zu bewegen. Und ich habe es tatsächlich geschafft herauszufinden, auf welche Art von Tonmaterial das Soundsystem (Harmann/Kardon) abgestimmt ist. Nämlich auf die beigelegte 5.1 Demo-DVD “Sounds Of New York”. Das darauf dargebotene Material klingt einfach nur imposant. Bedeutet für die tägliche Praxis – immer ein paar gute Konzertmitschnitte im 5.1 Mix auf DVD dabei haben.

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Ich hatte vor kurzem die Möglichkeit, einen Mercedes Benz CLS 350 CDI 4matic Shooting Brake auf ca. 1.400km ausgiebig zu testen. Und um mein persönliches Urteil gleich vorweg zu nehmen: ein geniales Auto !

Mit 6 Zylindern, 265 PS, Allradantrieb und einem Preis von über 80.000 EUR kann eigentlich in keinerlei Hinsicht etwas schiefgehen. Naja – beim Preis ist dann doch schon so einiges schiefgegangen. Neben dem schon an sich heftigen Grundpreis von 69.000 EUR gesellten sich in meinem Testwagen nochmal diverse Extras im Wert von über 11.000 EUR hinzu. Ich persönlich würde nicht soviel Geld für dieses Auto ausgeben und schon gar nicht für die Extras. Denn ob man u.a. das Memory Paket, die Multikontursitze oder den Einparkassistenten braucht, sei einmal dahingestellt. Es gilt eben immer noch die alte Weisheit, dass ein Coupe (bzw. in diesem Falle ein Shooting Brake) weniger Platz für mehr Geld bietet. Auch wenn der Vergleich ein bisschen hinkt – der Counterpart zum CLS Shooting Brake wäre wohl die E-Klasse als T-Modell, die bei selbiger Motorisierung schon im Grundpreis gute 9.000 EUR billiger ist. Und das im Kofferraum des E-Klasse T-Modells ganze Völkerstämme transportiert werden können, dürfte hinlänglich bekannt sein. Im Shooting Brake ist der Kofferraum natürlich kleiner, der stark nach hinten abfallenden Dachlinie sei Dank. Aber was nimmt man für gutes Design nicht alles in Kauf. Der Kofferraum ist dennoch erstaunlich groß und dürfte so ziemlich jeden zufrieden stellen, der nicht gerade einen Kühlschrank transportieren möchte. An der genialen Mulde unter dem Ladeboden hat sich im Vergleich zur E-Klasse glücklicherweise nichts geändert, so dass man auf Kosten eines Reserverades dort locker 2 kleine Kinder unterbringen könnte (wenn sie nicht spuren, ihr wisst schon…). Die elektrische Kofferraumklappe ist – wie ich finde – immer noch Geschmackssache. Für mich geht sie sowohl zu langsam auf, als auch zu langsam zu.

Der Innenraum des CLS 350 sieht von außen kleiner aus, als er innen tatsächlich ist – zumindestens was die Vordersitze angeht. Dort hat man sehr gut Platz und fühlt sich auch nicht eingekerkert zwischen Mittelkonsole und Tür (wer jüngst in einem Audi A4 Platz genommen hat, weiß was ich meine). Auch die empfunden niedrige Deckenhöhe erweist sich dann doch als sehr ausreichend. Auf den hinteren Sitzen geht es schon deutlich enger zu, insbesondere wenn Fahrer und / oder Beifahrer ihre Sitze weit nach hinten gestellt haben. Dann heißt es Beinfreiheit ade und in Richtung Kopf grüßt bei großen Menschen deutlich spürbar das Dach. Aber wer sitzt auch schon freiwillig hinten ? Der restliche Innenraum machte in meinem Testwagen einen protzig hochwertigen Eindruck. Feinstes Holz mit Schlangenmaserung wechselte sich mit präzise vernähtem Leder ab, verbunden mit Metallapplikationen (sicher auch etwas hochwertiges) hier und da. Die Verarbeitungsqualität befand sich exakt auf dem durch diverse Lobpreisungen erwarteten Niveau. Der Innenraum eines Golf (jaja der Preis und das Segment) wirkt dagegen – tja, billig. Auch in höchster Ausstattungsvariante.

Das Cockpit hat bei mir einen zwiespältigen Eindruck hinterlassen – ähnlich wie bei nahezu allen aktuellen Mercedes PKW Modellen. Was mich besonders stört: es gibt dort unglaublich viele Dinge denen man Beachtung schenken kann / soll / muss. Das beginnt bei den unzähligen Symbolen im Display, bei denen ich auch nach über 1000km noch nicht mal die Bedeutung der Hälfte von ihnen kenne. Dann die 3 Hebel auf der linken Seite des Lenkrades, wovon 2 nahezu komplett vom Lenkrad verdeckt werden. Und dann das Command Audio- / Navi- / Infotainmentsystem, dass schon von Haus aus mit allerhand Knöpfen ausgestattet ist (wobei hier gesagt werden muss, dass ich die Zifferntasten 0-9 zum Telefonieren nicht missen möchte). Die Bedienung des Command würde ich nicht generell als schlecht oder undurchdacht bezeichnen, aber man braucht eine ordentliche Gewöhnungszeit, um sicher und schnell durch die zahlreichen Menüs zu navigieren. Ein großer Kritikpunkt ist aus meiner Sicht das Harman Kardon Soundsystem. Der Klang bei gewöhnlicher Musikwiedergabe, sei es von CD, MP3 oder über Bluetooth wirkt seltsam unbalanciert, teilweise nackig und blechern und auf gar keinen Fall rund. Möglicherweise ist das System auf die Wiedergabe von etwas Anderem (Filme?) abgestimmt, aber guter (Premium)klang hört sich anders an. Mit Hilfe des EQ´s lässt sich der Sound etwas verbessern, aber für diesen Aufpreis gibt es nur eine Benotung: mangelhaft. Über die schreckliche Zusatzfunktion Raumklang wollen wir hier gar nicht sprechen. Ein anderes nervendes Detail: das Cockpit ist nachts in einem dezent orange-helbraun-gelb beleuchtet. Soweit, so gut. Nur leider spiegelt sich ein Teil des Interieurs aufgrund der Beleuchtung nachts im Seitenspiegel auf Fahrerseite. Und das ist wirklich doof. Immer wenn man in den Spiegel schaut, sieht man zuerst diese Spiegelung. Ein ganz dickes Lob gibt es dagegen für das rundum gelungene Multifunktionslenkrad. Es hat genau die richtige Größe – kein superkleiner Sportdreher, aber eben auch kein Buslenker. Es ist griffig und liegt sehr gut in der Hand. Verwundert hat mich, welch deutliche Rückmeldung es über die derzeitige Geschwindigkeit, Lage des Fahrzeuges und über die Straßenbeschaffenheit gibt. Nicht zu vergessen, dass bei hohen Geschwindigkeiten und einer ordentlichen Kurve auch etwas Kraft von Nöten ist, um am Rad zu drehen ;-).

Sollte jetzt der Eindruck entstanden sein, dass man sich als Fahrer nicht so recht wohl fühlt hinterm Steuer, dann kann ich nur eines sagen: Motor an und raus auf die Autobahn oder Landstraße. Hier zeigt der CLS 350 CDI 4matic seine wahre Stärke. Der Motor schiebt in jeder Lebenslage kräftig an und der Allradantrieb sorgt dafür, dass die 265 PS auch ordentlich auf die Straße gebracht werden. Das Fahrwerk ist knackig und – für einen Mercedes – sehr sportlich. Bereits in der Einstellung “Comfort” liegt der Wagen wie ein Brett auf der Straße und gibt deutliche Rückmeldungen an den Rücken des Fahrers über Unebenheiten, insbesondere bei Querrillen. Für die Einstellung “Sport” war mir mein Körper dann irgendwie zu schade und die Autobahn zu schlecht. Besonders begeistert hat mich, dass man das Fahrzeug sportlich flott aber auch gechillt in Reisegeschwindigkeit bewegen kann. Es fühlt sich immer gut und richtig an, nie hatte ich das Gefühl den Wagen zu über- oder unterfordern. Und er tat es mir gleich. Entspanntes gleiten als Reiselimousine oder sportlich anspruchsvolleres Fahren mit Spaßfaktor. Der Spaß hört ein wenig beim ersten Tankstellenbesuch auf. Der kombinierte Verbrauch von 6,6L lässt sich sicher erreichen, wenn man nie schneller als 120km/h fährt und auch sonst den Wagen mit größter Vorsicht bewegt. Neun Liter waren mein Durchschnitt und bei sportlicher Fahrt bzw. schneller Autobahnfahrt sind es auch schnell mal 10 oder 11 Litern auf 100km. Da geht noch was, würde ich sagen.

Abschließend kann ich nur sagen – ein geniales Auto. Ja, es gibt einige Schwächen, doch das Fahrgefühl ist unglaublich gut und lässt einen alles Andere schnell vergessen.

 

Smart electric drive – ein Fahrbericht

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Vor kurzem hatte ich die Gelegenheit einen Smart electric drive zu fahren. Meine bisher erste, rein elektrische Fahrerfahrung (von einem Gabelstapler und ein paar elektrischen Hubwagen mal abgesehen). Und genau an das erinnert mich der Smart electric drive – an einen elektrischen Hubwagen.

Beginnen wir doch aber von vorn. Bevor ich losfahren konnte, musste ich das kleine grüne Gefährt von seiner Steckdose trennen. Das war ein Kinderspiel und buchstäblich nicht komplizierter als einen Stecker aus der Steckdose zu ziehen – auch wenn es sich in diesem Falle um einen Kraftstecker und Dose handelte. Die Steckdose im Smart wird mit einer Art Gummideckel verschlossen und der Tankdeckel zugeklappt.

Schlüssel ins Zündschloss, drehen und es passiert…nichts ! Stimmt nicht ganz, denn im Display am unteren Ende des Tachos baut sich ein Ladebalken auf und die 2 Rundinstrumente, eins für den Ladezustand der Batterie und das Andere für die aktuelle Entladung oder Rekuperation der Batterie, bewegen ihre Zeiger. Doch das wars dann auch schon. Kein Motorengeräusch, kein Zündungsprozess. Dafür können alle anderen erdenklichen elektrischen Verbraucher sofort in Betrieb genommen werden (Radio, Licht, etc.). So auch die Heizung, die mich dann gleich überraschte. Es war draußen angenehm kalt (so um die 5 – 6 Grad) und trotzdem strömte mir (22 Grad eingestellt, Lüfter Stufe 1) unmittelbar warme Luft entgegen. Elektroheizung eben.

Immer noch nicht ganz überzeugt davon, dass sich der Smart tatsächlich in Bewegung setzen würde, sobald ich meinen Fuß aufs Gas stelle, brachte ich den Automatikhebel in Position “D”(rive), löste die (manuelle) Handbremse und los ging es. Und wie es los ging !

Lautlos, mit der Geräuschkulisse des oben angesprochenen elektrischen Hubwagens. Irgendwo zwischen Raumschiff und Hubwagen. Bis 50km/h gab es dann tatsächlich auch etwas, was ich als Fahrspaß bezeichnen würde. Denn der kleine e-Smart machte keinen Hehl aus den Vorteilen eines Elektromotors. Volle Leistung, egal welche Umdrehung. Bei diversen Ampelrennen gegen jegliche Art von Konkurrenz fuhr ich immer mit einem dicken Grinsen davon. Und ich spreche hier nicht von 1 – 2 Meter Vorsprung, sondern locker von 4 – 5 Wagenlängen (bezogen auf Smart Maße). Das war Fahrspaß pur.

Nur leider endete dieser abrupt mit dem Erreichen der 50 km/h. Die Zeit bis die Tachonadel die 70 km/h passierte würde ich als lang, aber noch erträglich beschreiben (natürlich nur, wenn man seine eigenen 140+ PS Turbodiesel Maßstäbe gleich zu Hause lässt). Die Zeit jedoch, die ab 70 km/h bis 100 km/h (schneller hab ich die kleine Kiste auch mit guten Willen nicht bekommen) verging, war eine glatte Ewigkeit. Mehr als das. Diese Zeitspanne verdeutlichte so klar wie nichts anderes, wo die Grenzen des Smart electric drive liegen. Es ist ein Stadtauto, mit dem man sich in großen Städten von Ampel zu Ampel bewegt. Und nichts anderes. Selbst der kleine Ausflug auf die 100 km/h begrenzte Stadtautobahn war zuviel für den Kleinen. Denn wann immer ich eine kleine Beschleunigungsreserve brauchte (bspw. zum Einfädeln), so war da einfach nichts vorhanden. Schade.

Erinnert ihr euch noch an das Rundinstrument, dass die Entladung bzw. Rekuperation der Batterie anzeigt ? Ich bin mir sicher, dass Smart den Fahrer / die Fahrerin damit subtil zu einer ökologischen und ökonomischen Fahrweise bringe wollte. Das hat aus meiner Sicht mehrere Gründe. Zum einen ist das Instrument so angebracht, dass man praktisch immer mehr oder weniger drauf schauen muss (vorausgesetzt man schaut beim Fahren nach vorn). Zum anderen ist sehr deutlich erkennbar, wann die Batterie gerade kräftig Saft lassen muss (starker Ausschlag nach rechts in den Minusbereich) und wann die Batterie kräftig geladen wird (starker Ausschlag nach links in den Plusbereich). Sparfüchse werden ziemlich schnell versuchen, den Zeiger so wenig wie möglich nach rechts, aber so oft wie möglich nach links ausschlagen zu lassen. Auf mich traf das nicht zu. Denn erinnern wir uns – wo war gleich der Fahrspaß ? Richtig, bis 50 km/h. Und so kam es, dass ich regelmäßig “pedal to the metal” fuhr, am liebsten nach einer Rotphase. Der Zeiger krachte jedesmal heftig nach rechts und es war mir egal. Denn genau so machte der Smart eletric drive Spaß – als kleine Ampelrakete.

Ach ja, 3 Dinge muss ich noch ansprechen. Erstens hat man sowohl als Fahrer, als auch als Beifahrer verdammt viel Platz. Große Türen, leichtes Einsteigen, herrlich. Zweitens – der Kofferraum ist angenehm groß. Ein Ikea Sofa passt nicht rein, wohl aber 3 Kästen Bier Getränk eurer Wahl. Drittens – Gott ist die Kiste unkomfortabel !!! Ich dachte immer, der Roadster hätte ein straffes Fahrwerk bei dem jemand die Federn vergessen hat. Doch im Vergleich zum e-Smart ist das sanftes Gleiten.

Fazit:

Würde ich in einer (sehr) großen Stadt wohnen und müsste ich dort ständig von A nach B und hätte ich einen festen Parkplatz mit Kraftanschluss zum Aufladen, so könnte ich mir gut vorstellen, einen Smart eletric drive zu meinem Begleiter zu machen. Doch für alles was darüber hinaus geht, ist der e-Smart meiner Meinung nach keine ernstzunehmende Alternative.

P.S.: die Reichweite

Dazu kann ich leider keine konkreten Angaben machen, da ich nicht die Gelegenheit hatte ihn “leer” zu fahren. Nach meinen knapp 40km Innenstadt inkl. ca. 8km Stadtautobahn zeigte die Batterieladung ca. 79%. Mindestens 8 – 10% dieser Ladung gingen aber auf den besagten 8km Stadtautobahn drauf. Was sicherlich auch am Versuch lag, die Kiste auf 100+ km/h zu bringen.